Nicht das erste mal, dass der Öldruck auf dieses Maß absinkt, Gefahr im Verzug, was ist los ?????
Nachdem wir das Flugzeug auf eventuelle Fehler überprüft haben ein Werkstattflug. Die Instrumente zeigen Normalwerte, also, dann den Motor belasten, langsamer Steigflug mit voller Motorleistung, am MTOW.....
Sieh einer an, was ist denn da los ?? Beachte den Öldruck und Öltemperaturverlauf von:
4bar und 90° über
1,8bar bei 125° zurück zu
3,5bar bei 110°
Checken wir einmal die Unterlagen, POH des Flugzeuges, Kapitel Betriebsgrenzen:
Wir sehen also, 2 bar sind eigentlich kein Problem, unteres Ende des Normalbereiches, aber eben hart an der Grenze. In diesem Moment erfordert der Öldruck einfach vermehrte Aufmerksamkeit vom Piloten. Wer jetzt noch die Zusammenhänge mit der Öltemperatur kennt, hat natürlich Vorteile in der Beurteilung der Lage.
Höhere Öltemperatur und mäßiger Öldruck passen einfach zusammen, wenn man jetzt noch bei 30 Krügeln im Schatten unterwegs ist sollten uns 2 bar Öldruck nicht wundern.
Hat's allerdings draußen 5° der Motor ist kalt und wir haben 2bar Öldruck, dann aber Vorsicht, da scheint ein Problem vorzuliegen, welches einmal vor dem Flug abgeklärt gehört.
In der Diskussion während der Artikelerstellung bekam von einem Betroffenen folgendes Mail, Auszug:
........ Es mag alles richtig sein im Öldruck Artikel, ich zweifle nicht daran, aber wenn sich ein Zeiger so am Limit befindet, ist es für einen Piloten einfach unangenehm. Wann kann es dann gefährlich werden? Wie lange dauert es, vom orangen Bereich bis zum roten Strich? In meinem Kopf weiß ich, dass der rote Strich das Limit ist, aber mein Gefühl sagt mir, wenn sich etwas dem orangen Bereich nähert, dass zumindest Vorsicht geboten ist.......
Dazu habe ich auch Stellung bezogen:
..... Völlig richtig, es ist unangenehm, a "saubleds Gfüh", wie man so schön sagt, aber genau da hakt der Artikel ein, er soll soviel an Wissen vermitteln, dass es dem Piloten möglich ist, die Situation zu beurteilen, das Gefühl des Piloten in dieser Situation nicht saublöd werden zu lassen. Durch sein Wissen einfach abzuschätzen, warum ist der Öldruckzeiger jetzt dort, wo er steht.
Eines werde ich jetzt an dieser Stelle auch noch einbringen, wir müssen uns klar sein, dass solche Wetterlagen, wie wir sie vor einiger Zeit hatten, wohl an der Grenze des Einsatzspektrums unserer Spuckerlflieger liegen. Siehe dazu auch meinen Artikel auf der Homepage mit der Dichtehöhe.
Katanas sind gute Flugzeuge aber keine Wunderwutzidinger, sie unterliegen den Gesetzen der Physik und somit dem notwenigen "delta t" um Kühlungen zu ermöglichen, dem Einfluss der Dichtehöhe, etc. Der Dichtehöhe unterliegen sie sogar gleich dreifach. Auftrieb, Propellerwirkung und Motorleistung, alles Dinge welche bei hohen Temperaturen/großen Dichtehöhen gleichzeitig abnehmen und Flugzeuge in Grenzbereiche bringen.
Hätten wir Geld wie Mateschitz, dann könnten wir einfach mit anderen Flugzeugen fliegen und hätten hier wahrscheinlich keine Grenzen zu erwarten, obgleich auch Flugzeuge der Red Bull Kategorie, irgedwo Grenzbereiche haben ....
Ach ja noch was, der Öldruck beim kalten Motor, lesen wir wieder im Handbuch, Kapitel Betriebsgrenzen
Noch was, der Öldruck beim Propellercheck.
Bei der Propellerverstellung wird gemäß der Reglerinformation vom Governor und der Vorgabe vom pilotenbedienten Propellerverstellhebel über den Pumpenteil des Governors ein mehr oder minder starker Öldruck aufgebaut, welcher auf den Verstellzylinder im Propeller wirkt.
Speziell beim ersten Flug am Tag, bei kaltem Motor (kaltem Motoröl), muss diese System erst komplett mit Druck beaufschlagt werden, das dauert manchmal einige Sekunden, sodaß der Propeller bei ersten Check nicht sofort auf die Hebelverstellung reagiert und in diesem Moment der Öldruck zusammenbricht. Dieses Phänomen wird weniger ausgeprägt, wenn der Check mehrmals gemacht wird und/oder der Motor (das Motoröl) bereits warm ist.
Für jene unter Euch, die richtige Profis sind oder werden wollen ein Tipp aus der Werft, lasst den Öldruck in dieser Phase nicht zuweit sinken, ein einfach Schmäh machts möglich:
Kalter Motor, Governorcheck, 1700rpm, Blick am Öldruck, Propellerhebel langsam zurück, Öldruck sinkt, Propellerhebel wieder vor, gleiches Spielchen drei bis viermal gemacht und dann wird der Öldruck beim Propcheck stabil stehen bleiben und der Motor dankt es uns mit gesteigerter Lebensdauer.....
Hier zur Übersicht zwei Funktionsschematas:
wer sich zum Thema des Governors und des Propellerverstellmechanismus für Details interessiert, nütze die Links am Artikelende (zwei verschiedene, sehr intreressante Abhandlungen zu den Themen aus welchen auch die Bilder sind.....)
Link: Wie funktioniert Governor/Propeller .. sehr detailiert !!
Link: Wie funktioniert der Governor