Viele von Euch werden es ja schon wissen, wir werden unserer 182 alle notwendigen Kontrollen und Upgrades verpassen und sie behalten.
Es ist uns klar, dass die Entscheidung die 182 zu behalten weder unwidersprochen sein wird, noch ist sie eine, welche auf viele Jahre in Stein gemeißelt ist.
Am Flugzeugmarkt bewegt sich was, in der Gesellschaft bewegt sich was, in den Bedürfnissen unserer Mitglieder bewegt sich was, aber, auf alle finalen Richtungen dieser Bewegungen zu warten dauert einfach zu lange, eine Entscheidung steht aufgrund der Komponentenzeitabläufe jetzt an
Wir haben diese Entscheidung getroffen, da
-- aktuell die 182, und das mag jetzt ein wenig komisch klingen, wohl die aus Vereinssicht günstigste Alternative zum Thema IFR und Reisefliegen ist.
-- die 182 eine hohe Akzeptanz im Verein hat (220 Stunden im Schnitt der letzten 5 Jahre und 2022 wird's nicht weniger werden)
-- die 182 einen guten Performance Mix hat, wo wir durch Typenveränderung am Charter-Preisrad möglicherweise unwesentlich nach unten drehen könnten, aber unvergleichlich an Performance verlieren würden
-- das Flugzeug in der nächsten Saison uns wieder voll zur Verfügung steht
Hier gehts zu den Details ......
Schnell ein paar Gedanken zum Thema
Der Zeitgeist und Wünsche in den Köpfen unserer Mitglieder sind uns ja bekannt.
Wie schön es doch wäre, ein sparsamer, umweltfreundlicher 4 Sitzer mit genug Zuladung um auch wirklich zu viert fliegen zu können, IFR zugelassen, leise, mit genug Reichweite um auch mal in einem Zug bis sagen wir mal Dubrovnik zu kommen. Geeignet um auch mal nach Mariazell oder Zell am See an einem warmen Tag fliegen (und dort auch wieder rausstarten) zu können, moderne Avionic und natürlich, billig im Betrieb ......
In Wirklichkeit gibts sowas leider nicht, noch ist es keinem Hersteller gelungen (alle unsere) Anforderungen unter einen Hut zu bringen.
Es gibt immer wieder neue Entwicklungen welche im Ansatz erfolgversprechend klingen, in einem oder mehreren Teilbereichen mit überzeugend klingenden Daten aufwarten, tolle Entwicklungen sind, aber leider haperts dann bei einem genaueren Blick weg von den Verkaufsprospekten in deren Betriebshandbücher in dem einem oder dem anderen von uns als "major point(s)" angesehenem/n Aspekt(en).
Ein Beispiel (von vielen) gefällig ??
Es stellt sich die Frage wiegt eine "gute overall Performance" den Einsatz von Avgas auf, ist der Preis ein Nebenaspekt in Bezug auf Performance und Ausstattung.
Jetzt kann man als Pilot ohne weiteres sagen, der Einsatz von Avgas würde eine gute "overall performance" durchaus aufwiegen, ja....
Als Vertreter einer Organisation, welche dem Gesamtsystem Verein gegenüber verantwortlich ist, ist Avgas jedoch eigentlich ein "No-Go".
Ohne dass wir uns das große grüne Umweltsiegel umhängen werden, wollen wir schon betonen, dass der unter doch beachtlichem finanziellem und technischen Aufwand erfolgte Ausstieg des Vereins aus dem Avgas einen beachtlicher Beitrag zur Entlastung unserer Umwelt darstellt.
Vom Preisaspekt mal ganz zu schweigen
Darüberhinaus sind Aspekte wie Tanklagerkapazität, eine ungewisse künftige Verfügbarkeit, Umweltakzeptanz, eine völlig unklare Preisgestaltung bei möglichen Nachfolgeprodukten, alles Dinge welche für den Piloten eigentlich völlig irrelevant sind, aber zu "major points" in der Entscheidungsfindung eines Vereinssystems werden.
Klar ist, DAS Flugzeug gibts nicht, wir werden da oder dort Abstriche machen müssen, werden auf andere Flugzeuge der Flotte zurückgreifen müssen, der Wunschkatalog lässt sich einfach nicht mit einer Type nicht abdecken.
Der Stockerauer Flottenmix deckt einen weiten Bogen der Wünsche ab, aber ganz oben, dort wo's um "echte" 4 Sitzer geht, dort wo's um IFR, Range and Endurance geht, dort hatten wir vor etwa 4 Monaten beginnend, zur Diskussion angeregt ...
Wenngleich es im Vereinsbetrieb eigentlich keine rechtliche Trennung zwischen Vercharterer und Charterer gibt, sitzt in den Köpfen der Mitglieder/Piloten eine gewisse Charterer und in den Köpfen der für den Vereinsbetrieb Verantwortlichen ein vermehrtes Vercharterer Denken.
Wie auch immer, Charterer und Vercharterer sitzen immer im selben Boot, haben sie jedoch nicht den selben Taktschlag beim Rudern, dreht sich das Boot im Kreis und kommt nicht vom Fleck......
Gerade im Vereinsbetrieb ist das Abstimmen des Taktschlages um vom Fleck zu kommen von hoher Brisanz, auch schon deshalb, da wir wie gesagt, keine klare Grenze zwischen Charterer und Vercharterer haben und außerdem nicht alle im Team "Charterer" und im Team "Vercharterer" wirklich ganz synchron an den Riemen ziehen :-)
Es sind jetzt seit dem letzten Artikel zum Thema 182 viele Wochen ins Land gezogen, Wochen in welchen wir versucht haben Ideen zu sammeln, mit vielen Mitgliedern zu sprechen, zu hinterfragen, uns zu synchronisieren und den Taktschlag so anzugleichen, dass wir zumindest mal in einem großen Bogen vom Fleck kommen.
Überlegen wir doch mal kurz die Alternativen:
C172 Standard oder C172 SP G1000, also eine moderne SP mit oder ohne Garmin 1000, jedoch IFR zugelassen.
Ein Blick in mehrere Verkaufsportale offenbart die aktuellen Preise, rund 300.000 Euro für 2005er, 2008er Baujahre, in der "Non G1000" Version. Ich hab mal zwei 172iger G1000 angefragt, diese sind genauso alt und liegen nochmals um 50 bis 100.00 Euro über der Standard Eieruhren-Variante.
Wenn wir also bereit sind das Geld auszugeben, was bekommen wir dafür
-- Legen wir uns ins untere Preissegment (300.000 Euro), dann bekommen wir einen Flieger, welcher, flapsig gesagt, nicht mehr kann als unsere 182..... Standard Avionic
-- Legen wir uns in die 350 bis 400.000 Euro Preisklasse, dann gibts einen Garmin 1000 Flieger.
-- Rechnen wir mal kurz unsere 182 hoch. Investieren wir, sagen wir mal rd. 120.000 Euro (neuer Motor, 1000 Std. Kontrolle, GFC500 Autopilot, zweitem G5 und EDM 930 Engine Monitor), haben wir wieder einen Flieger mit aktuell etwa 220 bis 250.000 Euro Marktwert. Bei diesen 250.000 Euro wissen wir aber bis in die letzte Schraube was wir haben.
-- Bei einer "neuen" 15 Jahre alten 172iger braucht es erfahrungsgemäß noch den einen oder anderen Euro bis der Flieger "Stockerau Standard" hat.
-- Darüber hinaus, bleibt die Frage nach dem Sprit, es gibt derzeit keine Zulassungen für Superbenzin für diese "neuen" Flugzeuge
-- Alles woran derzeit zum Thema Sprit mit Nachdruck gearbeitet wird, und was auch tw. schon am Markt ist, sind Zulassungen für Avgas Alternativtreibstoffe, welche den Weiterbetrieb dieser Flugzeuge mal sichern, aber kostentechnisch weit weg von unserer Mogaslösung sind.
-- Letztlich tauschen wir also 50 Liter Mogas gegen 40 Liter Avgasverbrauch, kein Reisser in Bezug auf Preis und Umweltdenken....
-- Selbst wenn wir die Avgas Alternativtreibstoffe wählen, fehlt uns dafür der Tank am Flugplatz
Letzlich kostet die Variante 172 SP (ohne G1000) etwa 50-70.000 Euro mehr an Cash (und in weiterer Folge in den laufenden Kosten durch die Abschreibung), hat eine geringere Performance und bringt keine, oder nur unwesentliche Entlastung bei den Betriebskosten
Und wenn wir schon bei Avgas und der Tankstelle sind:
DA 40 in Benzin oder Diesel Variante
leider ist die 4 sitzige Katana kein so ein ökonomischer Renner wie die kleine Schwester DV20. Schaut bitte mal selbst herum was diese Flugzeuge im Charterbetrieb kosten, so um die 5,30 bis über 6 Euro pro Minute.
Okay, gebrauchte Avgasbrater finden sich auch im billigeren Segment, aber wollen wirklich zurück zum Avgas. Wir glauben dass dies in den Zeiten steigenden Umweltbewusstseins keine Alternative ist - und Diesel ... ??
Gute Frage, wir haben aktuell keine Diesel (Jet A1) Tankstelle. Ich sag jetzt garnicht, dass wir wir eine solche nicht andenken/errichten sollen, aber überlegt selbst in welchem bürokratischen Dschungel und welchen Lieferfristen wir leben, glaubt wirklich jemand, dass wir im Laufe des nächsten Jahres auch nur einen Liter Jet A1 aus dem neuen Tank saugen können.
Doch selbst dann wird ein Betrieb deutlich unter dem aktuellen Preis der 182 wohl nicht nöglich werden
Aber ein moderner Flieger, das wär schon was...
Die Tecnam 2010 wurde da von Mitgliederseite ins Rennen geworfen. Ein schönes modernes Flugzeug.....137 Knoten nach dem Verkaufsprospekt - Respekt
Na dann, Handbuch lesen
-- hier offenbart sich, dass die 137 Knoten in Höhen bis rd. 3000 ft. aber um die 100% Triebwerksleistung brauchen, lt. Handbuch mit einem Verbrauch von "lediglich" 63 Litern pro Stunde, Avgas wohlgemerkt ....
-- hier offenbart sich, dass das Flugzeug am MTOW eine Startrollstrecke (bei 2500ft. Dichtehöhe) von 542 Metern hat, im Vergleich dazu braucht die 182 gerade mal 250 Meter, oder die PA28 350 Meter.....
-- hier offenbart sich, dass der Flieger vollgetankt, gerade mal 250 Kilo für die Menschen an Bord als "Payload" hat
-- hier offenbaren sich unglaublich hohe Verbrauchswerte im Reiseflug, welche ich mich garnicht wiedergeben traue (mehrere im Internet von Flugsportvereinen gepostete Bildern des Cockpits im Flug bestätigen jedoch hohen Verbrauch im Cruise)
Wir reden hier also von reduzierter Performance mit einem Kaufpreis von etwa 300.000 Euro für ein Gebrauchtflugzeug, mit allen Auswirkungen auf den Charterpreis.
Konklusio:
Das Performance / Preis Verhältnis bei unserer alten/refinschten DID ist derzeit schwer zu schlagen.
Die Frage welche sich lediglich stellt ist, brauchen wir in dieser Performance Klasse ein Flugzeug, wenn wir diese bejahen, muss uns klar sein, dass das nicht billiger zu haben sein wird.
Wobei, aufgrund der seit Jahren anhaltenden Nachfrage nach dem Flugzeug (rd. 220 Std. pro Jahr) stellt sich diese Frage aber eigentlich nicht....
Jedoch auch ein Downgrade in der Performance eines "neuen" Flugzeugs, wird den aktuellen Preis der DID vermutlich nicht (nicht wesentlich) unterbieten können
Wollen wir die Performance der 182 behalten, müssen wir dafür auch bezahlen.