Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass eine gewisse Systemredundanz in Bezug auf Strom, Fluglagenüberwachung, Funk und Navigation nötig ist. Letztendlich wollen wir die (schlechten) Erfahrungen hier einfließen lassen, um "den jungen IFR Kapitänen" verbesserte Startbedingungen zu geben.
Wir arbeiten in den letzten Jahren darauf hin, dass:
jedes IFR zugelassene Flugzeug einen zweiten, mit Alternativenergie angetrieben künstlichen Horizont hat
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Kommunikation hat,
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Navigation hat

Jetzt sind wir aber auch schon bei den Details:
Fluglage:

Alle bisherigen IFR zugelassenen Flugzeuge hatten Vakuumanlagen für Horizont und Kreisel. Somit ist der Einbau eines elektrischen Horizontes eine gute Möglichkeit Ausfallssicherheit zu erreichen.
Die 40er hat aber kein Vakuumsystem, wir müssen daher ein wenig tricksen. Durch den Einbau eines zweiten elektrischen Horizontes erreichen wir im Falle eines Geräteschadens am Horizont 1 zwar gute Sicherheit, was passiert aber, wenn der Strom überhaupt weg ist? Also falls alle Anzeichen und Anzeigen (Amperemeter, Bordspannung, Low Voltage Light) nicht funktionieren oder übersehen werden, was zwar unwahrscheinlich ist, aber dennoch vorkommen kann, bleibt für den absoluten Notfall noch die eingebaute und über den "Emergency Batterie Switch" aktivierbare Notbatterie. Die versorgt das Panellight und den/ die el. Horizont(e) mit Strom. Nachdem wir aber hier mit Energie nicht wirklich reich gesegnet sind, brauchen wir einen Schalter, welcher uns Horizont 1 oder 2 wählen lässt.
Durch diesen Kunstgriff sollte es gelungen sein, eine gewisse Redundanz in der Fluglagenüberwachung erreicht zu haben...

Navigation:
Die Möglichkeit, wie bei der OE-DND, mittels einer geräteinternen Stützbatterie für etwa 30 Minuten die Navigation aufrechterhalten zu können, haben wir beim GNS 430/530 nicht. Der Einbau einer zweiten oder entsprechend großen Stützbatterie ist kostenmäßig nicht vertretbar. Eigentlich jeder IFR Pilot hat aber "als Sicherheit" seine Handgurke mit. Nur, wer schon einmal versucht hat, mit dem Ding und der mitgelieferten Gummiwürstelantenne zu navigieren, weiss, was Empfangsschwäche bedeutet. Leider haben wir derzeit keine andere Möglichkeit als Euch eine gute, außen am Flugzeug angebrachte Zusatzantenne zu offerieren. Es gibt also am Paneel eine Antennenbuchse, wo jedermann mit seiner Handgurke anstecken kann und somit zumindest vernünftige Empfangsbedingungen bei den Navigationssignalen hat.

Funk:
Hier verhält es sich wie bei der Navigation, die Außenantenne wirkt Wunder....

ADF:
Der Einbau eines ADF stellt uns vor ein kleines Problem. Das Instrumentenbrett ist einfach zu klein. Es ist kein Platz mehr für den zusätzlichen ADF Indicator. Wir müssten also einen VOR Indicator ausbauen und durch ein HSI ersetzen. Hier beginnt sich die Kostenspirale aber sehr schnell zu drehen. Der ADF Einbau würde etwa 15.000,-- Euro kosten (HSI, ADF, Arbeit). Durch die Einbauten (GNS 430/530) kann der Flieger aber Basic AerNav zugelassen werden. Aufgrund dieser Tatsache gibt es eine beschränkte IFR Zulassung auch ohne ADF (es dürfen keine auf NDB Navigation basierenden Strecken oder Approaches geflogen werden)
Also, ADF gestrichen .....

DME:
Das DME werden wir einbauen lassen. Diamond hat uns ein gutes Offer für ein fabrikneues DME gemacht. Der Transponder wird ein wenig nach rechts versetzt, das DME kommt unter die beiden GPS/Com/Nav's.

Ja das wars eigentlich, in 14 Tagen bis drei Wochen sollte der Flieger IFR zugelassen wieder in Stockerau und das Vereinskonto um etwa 13.000,-- Euro erleichtert sein. Wir denken, dass dies eine sinnvolle (und preiswerte) Erweiterung des Einsatzspektrums der 40er ist und hoffen, dass Ihr den Flieger 2005 gut nützen werdet.