seit einiger Zeit geistert diese Buchstabenkombination in den Kreisen der Luftfahrzeughalter herum, zumeist werden die Betroffenen ein wenig unruhig, sobald das Thema auf den Tisch kommt.
Vom Todesurteil für unsere Flugzeuge bishin zum "wird scho net so schlimm werden" gehen die Meinungen dazu auseinander.
Was also steck dahinter, SID ???
Kurz gesagt, das Cessna SID ist ein Servicedocument (Supplemental Inspection Document), ein Document für eine Zusatzkontrolle.
In diesem wird für Flugzeuge, welche im Laufe ihres Lebens viele Flugstunden absolviert haben, oder auch Flugzeuge, welche ein bestimmtes Alter überschritten haben, eine Sonderkontrolle vorgeschrieben.
Zum Verständniss müssen wir noch weiter ausholen und ein wenig globales Denken üben. Cessna baut ein Flugzeug und lässt es nach bestimmten Normen zu. Zu dieser Zulassung gehört ein Wartungsplan und ein System von Publikationen, welches, im Laufe des Betriebes auftretende Probleme und deren Behebung, behandelt.
In diesen Publikationen werden die, zumeist unsicheren, Bedingungen beschrieben, Abhilfen definiert und Termine für die Durchführung der entsprechenden Maßnahmen gesetzt um die Lufttüchtigkeit wiederherzustellen / zu verbessern. In diesem Publikationssystem gibt es verschiedene Dringlichkeitsstufen:
AD ... Airworthiness Directive
ein SB (Servive Bulletin), welches von der Behörde in einen speziellen, "muß jedenfalls angewandt werden" Status erhoben wird. Wird in den wirklich wichtigen, die Lufttüchtigkeit mit Sicherheit oder mit hoher Wahrscheinlichkeit beeinträchtigenden Fällen, publiziert.
SB ... Service Bulletin, wichtige, die Lufttüchtigkeit möglicherweise beeinträchtigende Bedingungen und Umstände.
SI ... Service Information. Wenn der Luftfahrzeughersteller erkennt, dass Nussnougatflecke aus der Tapezierung nicht mehr zu entfernen sind, wird er dies wahrscheinlich verlautbaren
Die nächsten Player im Reigen der Betroffenen sind, nach dem Hersteller und dessen Aufsichtsbehörde, die Behörden der Registerstaaten in welchen die Luftfahrzeuge im Luftfahrzeugregister eingetragen sind. Kurz in die Geschichte. Österreich hat hier immer die Sicherheit der Luftfahrt durch, für den Luftfahrzeughalter zwingende, Anwendung von möglichst vielen dieser Bulletins hochzuhalten versucht.
AD's fremder Behörden waren selbstverständlich auch bei uns verpflichtend durchzuführen, es wurden aber auch die vom Hersteller empfohlenen SB's als verpflichtend für öst. Luftfahrzeughalter national vorgeschrieben.
Anders in Deutschland, hier wurden nicht einmal alle AD's der fremden Behörden für deutsche Luftfahrzeuge verpflichtend gemacht. Das LBA hat hier versucht genau abzuwiegen was behördlicherseits vorgeschrieben wurde. Neben den verpflichtend durchzuführenden LTA's (Lufttüchtigkeitsanweisung) wurden dem Luftfahrzeughalter zur Durchführung freigestellte LTH's (Lufttüchtigkeitshinweise) veröffentlicht.
Alles in allem, ein ziemliches Wirrwarr.
Zurück zur SID.
Als Cessna die 172iger zugelassen hat, waren in den Zulassungsvorschriften keine Bedingungen welche auf die Alterung der Flugzeuge eingehen enthalten. Inzwischen sind 50 Jahre vergangen und die Dampfer fliegen immer noch. Einige Alterungserscheinungen hat man erkannt und mit SB's abgefangen. Vielleicht sagen Euch Begriffe wie Door Post Assembly, Seatrail- und Rear Spar Inspection was.
Alles Begriffe von Inspektionen welche an unseren Flugzeugen laufend durchgeführt werden. Einerseits um den öst. Standards zu genügen und andererseits um die Sicherheit der Piloten und Passagiere zu gewährleisten.
Unter diesem Aspekt müssen wir die SID sehen, als eine Zusammenfassung, Ergänzung und Festlegung von Verfahren um auch die älteren Luftfahrzeuge, oder jene mit exorbitant vielen Stunden/Landungen, auch in den nächsten Jahren sicher in der Luft zu halten .....
Die SID besteht aus einer Erstinspektion (bis spätestens 2014) und laufenden Kontrollen, jeweils in Abhängigkeit von Betriebs- und Umweltbedingungen.
Welche Flugzeuge sind betroffen:
aktuell sind OE-DTA, OE-DYU, OE-DND und in weiterer Folge auch die KLP betroffen.
Was wird mit unseren Flugzeugen passieren ??
Ich denke einmal, dass aus heutiger Sicht, die SID sicherlich kein Todesstoß für unsere bewährte Cessna Flotte wird. Wenn es nach den ersten Ideen des Instandhaltungsbetriebes/der CAMO geht, kann man einen Gutteil der Arbeiten mit der nächsten, möglicherweise vorzuziehenden, 1000 Stunden Inspektion resp. mit dem nächsten TW-Wechsel miterledigen.
Überraschungen werden uns wohl keine erwarten, denn wie wir aus dem Artikelbeginn ja wissen, sind die Österreicher immer um Behandlung aller veröffentlichten Bulletins bemüht gewesen, somit sind viele der kritischen Punkte bereits mehrfach gechecked.
Von den Kosten wird es natürlich einen Anstieg geben, die 1000er wird um etwa 30% mehr Arbeitszeit in der Werft verschlingen. Das werden wir spätestens mit der Abrechnung am Ende von 2012 auf den Abschreibungs- / Rücklagekonten der einzelnen Flugzeuge einfließen lassen müssen und letztendlich dann in weiterer Folge auch am Charterpreis aufschlagen.
Abschließend noch zwei wichtige Punkte,
erstens danke an Richard Rettenbacher, einem eifrigen "Pilot und Flugzeug" Leser, welcher mich immer wieder mit Artikeln zu dem Thema versorgt hat.
Zweitens,noch nicht ganz geklärt ist, wie sich die EASA (unsere derzeitige Luftfahrtbehörde) zur SID stellt. Ob die SID wirklich im vollen Umfang, unverändert zu den amerikanischen Vorstellungen, verpflichtend durchzuführen sein wird, oder, ob sie über das Instandhaltungsprogramm adaptiert werden kann, ist dzt. noch unklar.
Auch wenn die SID in Zukunft vielleicht nicht unbedingt als verpflichtend angesehen werden muss, werden wir als Luftfahrzeughalter gemeinsam mit der CAMO überlegen müssen, welche Punkte aus der SID wir als sinnvoll ansehen. Es gibt da schon den einen oder anderen Punkt den ich im Sinne eines zukünftigen und sicheren Flugbetriebes gerne durchgeführt sehen würde
Link: Für alle, welche die Kontrolle im Detail interessiert, eine 32Mb Powerpoint Documentation von Cessna ...
Link: Wer lieber bewegte Bilder mag, ein kleines Youtube Video zum Thema ... |
