eigentlich wurde ja bereits alles schon gesagt, nicht nur einmal, mehrmals, aber da wir immer wieder neue Kollegen bekommen, bitte ich die alten und erfahrenen Kaltstarter die Winterpilotengreenhorns zu unterstützen und nicht "anrennen" zu lassen; tatkräftig mitzuhelfen die Triebwerke sicher anzustarten.
Refresher:
Feuerlöscher in Griffweite, Helfer in der Nähe des Flugzeuges ??
Propeller in Laufrichtung, bei abgeschalteter Zündung, mehrmals durchgedreht ??
Zündschlüssel steckt und sperrt das Zündschloss ??
Batteriezustand ok. ??
Primer betätigen (möglichst nicht mit dem Gashebel einspritzen), ca. 1 cm Gas geben und beim Anlassen des Triebwerkes den vorher gezogenen gebliebenen Primer langsam eindrücken.
Triebwerk läuft, Öldruck kommt ??
Triebwerk bei geringer Drehzahl warm laufen lassen
Warum dieser Aufwand ?
Hier ein paar Bilderl wenn's schiefgegangen ist:
     
Nach der Shortformchecklist noch ein paar Details:
Feuerlöscher:
bitte möglichst die CO2 Löscher verwenden. Diese haben zwar bei starkem Wind ein begrenztes Einsatzspektrum, sind aber, was die Reparaturkosten der Flugzeuge nach einem Vergaserbrand betrifft, deutlich günstiger, da sie den Motor nicht komplett mit Löschpulver verdrecken.
Helfer in der Nähe:
der beste Feuerlöscher hilft nicht, wenn ihn niemand betätigen kann, oder aber einfach niemand sieht, dass der Vergaser bereits lichterloh brennt
Propeller durchdrehen:
ist immer ein heikles Thema.Erstens, weil es saugefährlich ist. Unsere Zündungen sind so konstruiert, dass sie im Störungsfall scharf sind, der im Vergaser verbliebene Treibstoffrest reicht problemlos aus, eine Hand/ Finger etc. abzuhacken. Auch bei gezogenem Mixer !!!!
Zweitens, weil Vakuumpumpen nicht verkehrt gedreht werden sollten
Aber die Motore danken die Durchdrehbehandlung. Der im Triebwerk befindliche kalte und steife Ölfilm wird ein wenig „aufgebrochen“ und ungeschmierte Stellen werden mit Öl versorgt. Jeder Motor sollte etwa 20 Propellerblätter weit gedreht werden.
Zündschlüssel:
nix ist fataler als ein bereits gut geprimter Motor und ein Zündschlüssel im Hosensack. Der Sprit hat jetzt viel Zeit sind in Bereiche zu verflüchtigen wo er in weiterer Folge besonders leicht zu Vergaserbränden führen kann.
Batterie:
Ein Batterie, welche nicht in der Lage ist den Starter sauber durchzudrehen ist eine Gefahr für das Flugzeug beim Kaltstart. Wir alle haben gelernt, dass wir im Falle eines Vergaserbrandes weiterstarten und die Flammen in den Vergaser einsaugen sollen. Wie bitte soll das mit einer schwachen Batterie funktionieren ??
Primer betätigen:
Der Primer ist (bis auf die C150) eine Methode den Sprit ziemlich genau dorthin zu bekommen wo wir ihn brauchen, in den Verbrennungsraum (oder zumindest in seine unmittelbare Nähe). Der Gashebel (pumpen mit dem Gasgriff) ist auch wirksam, aber eigentlich nur dafür, dass wir einen Vergaserbrand herbeiführen.
Warum ? Nun, erstens rinnt der Benzin vom Vergaser bis zur Vorwärmbox nur wenige Zentimeter, dort bildet er eine Lacke, welche beim ev. Zurückschlagen leicht entzündet werden kann.
Zweitens, wenn‘s wirklich kalt ist, kondensiert der Sprit im Bereich der Ansaugleitung, verdunstet nicht und es kommt kein Benzin in die Verbrennungsräume.
Drittens, und hier liegt ein Hauptpunkt, arbeitet der alte Bernulli gegen uns. In dem Moment wo wir mit der Beschleunigerpumpe (hängt am Gasgriff) Benzin in den Vergaser einspritzen, öffnen wir gleichzeitig die Drosselklappe und bringen die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal zum zusammenbrechen. Der Sprit kann also wieder einmal nicht in den Verbrennungsraum gelangen.
Optimal ist mit dem Primer mehrmals einzuspritzen, dann den Primer gezogen zu lassen und bei einer Gashebelstellung von ca. einem Zentimeter zu starten. Sobald das Triebwerk zu husten beginnt, langsam mit dem Primer „Gas geben“. Den Primer anschließend gut verriegeln. Bei manchen Flugzeugen kann der Motor bei schlecht verriegeltem Primer falschen Sprit ziehen und zu verringerter Leistung führen.
Öldruck kontrollieren und warmlaufen:
nach maximal 20 Sekunden sollte der Öldruck angezeigt werden. Ist dies nicht der Fall, sofort das Triebwerk abstellen.
Zum Thema Warmlaufen gibt es unterschiedliche Ansätze:
das Triebwerk ist warm genug, sobald es ohne zu rucken Gas annimmt und der Öldruck auch bei Vollast im grünen Bereich bleibt.
Das Triebwerk ist solange warmzulaufen bis Öltemperatur/ Kopftemperatur angezeigt wird.
Ich denke wir sollten uns hier an die Handbücher halten (bitte für den jeweiligen Flugzeugtyp nachlesen), glaube aber dass hier ein bisschen Fingerspitzengefühl nötig ist.
Keinesfalls darf das Triebwerk stottern oder rauh laufen wenn wir Gas geben, keinesfalls dürfen Betriebslimits überschritten werden (Öldruck zu hoch) und jetzt kommt das Fingerspitzengefühl, das Triebwerk sollte warm sein bevor wir richtig loslegen. Hier kann wohl keiner sagen, wann dies der Fall ist, klar ist jedoch eines, einen Motor zu starten, ansatzlos mit viel Leistung zum Rollhalt zu rollen und dort angelangt sofort eine Vollgasprobe zu machen, ist sicherlich der falsche Weg.
Rollen mit wenig Leistung, ein wenig mehr Zeit als im Sommer lassen, den Magnet und Propcheck am Rollhalt erst ganz als letztes durchzuführen kann nicht falsch sein.
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