Heute war's endlich soweit, die Überstellung der Robin von Salzburg nach Krems konnte stattfinden. 

Welche Robin ?? 

Also, kurz rekapituliert. Unsere Morane wurde kaputt, Späne im Ölfilter. Bei der Suche nach Alternativen sind wir auf folgende Lösungsmöglichkeiten gestossen:

 

Reparatur des Morane Motors

Ankauf eines Schlepp Ultraleicht

Ankauf einer Superdimona

Ankauf einer Robin

Eine genauere Auflistung dieser Schlagworte findet Ihr im Artikel vom 15.10.2002, hier im Archiv

 

Seit dem Artikel am 15.10 ist folgendes passiert

Schlepp UL: derzeit ist es schwierig, einen Zeithorizont für die Zulassung in Österreich festzulegen. Der Hersteller ist naturgemäß zuversichtlich und glaubt im Frühjahr eine Zulassung erhalten zu haben. Die ACG sieht die Sache anders, und kann sich nicht vorstellen in absehbarer Zukunft eine Zulassung zu erteilen. Von der generellen technischen Machbarkeit mit einem UL zu schleppen, über die in Österreich nicht geregelten Lärmwerte für Schlepp UL's, bis zur Frage ob nun mit einem nicht zertifizierten UL Motor ein zertifiziertes Segelflugzeug geschleppt werden kann....

Falls das NOTAM falls schon vorhanden http://www.austrocontrol.at/ais/german/f_ais.html im Punkt Bulletin

 

Ps.: Wen es interessiert: unter www.airpower.at findet Ihr Details zum neuen Kommandanten (ziemlich weit unten)

Anm. des Webmasters: alle Bilder bis auf den Nikolo © Foto/Bundesheer

ZLIN 242L, Baujahr 1993, TT Zelle 262 h (0 h seit 500h GÜ), Lycoming AEIO 360 A1B6 (262 h seit neu), 200 PS

IFR ausgerüstet (Bendix King Avionik), Schleppkupplung, voll kunstflugtauglich, für Schulung zugelassen, FAA und JAR zertifiziert, Ferrari-rot (Lackierung neu Dez. 2000), Top-Zustand...

Preis: USD 89.000,-

Details siehe [hier]...

Für Fragen stehe ich jederzeit unter david.gabriel@flighttraining.at gerne zur Verfügung.

 

Vor ein paar Wochen haben wir einen VFR-Kurzausflug nach LOAN gemacht.

Departure ca. 15 Uhr  UTC. Angekommen, haben wir mal die Flieger bestaunt, welche da in großer Zahl herumstanden, besonderes Interesse galt einer Antonov, einem ungarischen Doppeldecker. Dann haben wir unsere Landegebühren bezahlt, um sofort in den Shop zu wechseln. Nach einiger Zeit herumschmökern gingen wir ins Cafe und stärkten uns für den Rückflug. Natürlich gab es einiges zu besprechen, bis wir uns entschlossen unseren Heimflug anzutreten.

Am Weg zur OE-DTA mussten wir doch feststellen, dass es nicht mehr ganz so hell war, wie wir gekommen sind.

• Waren wir so lange am Flugplatz gewesen?

• Ist es einfach schneller dunkler geworden?

• Vielleicht beides? 

Abfluginformationen eingeholt, rollen zur Betriebspiste 31, Check und weg waren wir. Dass bereits am Boden alle Lichter brannten, fiel uns gar nicht so auf, in unserer Höhe hatten wir ja noch ausreichend Licht. Also flogen wir so vor uns hin, völlig relaxed und genossen das Gefühl wieder in der Luft zu sein. Weit waren wir nicht gekommen, plötzlich zerreißt ein Funkspruch die Stille und übertönt das zufriedene Schnurren unserer C-172; OE-DTA–Stockerau... Schorschi war am anderen Ende! Aufgeschreckt durch den energischen Ruf griff ich sofort zum Mikrofon um mich zu melden. Nichts Böses ahnend, gab ich gleich eine Positionsmeldung ab, um auch sofort zu erfahren das es in LOAU bereits finster war! Wie konnte das sein, wir waren ja „ on time“.  

Jetzt bemerkten wir auch, dass es unter uns doch schon immer finsterer wurde. Auf einmal ging es sehr rasch. Ein toller Anblick, Wien bei Nacht, alles hell erleuchtet, die Innenbeleuchtung & das Instrumenten Panel wurde gedimmt, es ist finster  geworden, obwohl wir noch in der Zeit waren, wie wir meinten! Auf die halbe Stunde vor ECET haben wir völlig vergessen. Jetzt stellte sich doch ein eigenartiges Gefühl ein, Anhaltspunkte in der Landschaft welche immer zum Navigieren verwendet wurden, waren plötzlich nicht mehr zu sehen. Über Burg Kreuzenstein  holte ich die Landeinformation ein, wir näherten uns LOAU konnten aber erst kurz davor die Windräder erkennen. Landescheinwerfer ein, langer Endanflug auf die 25. Die Piste war nur mehr schemenhaft zu erkennen, der Landescheinwerfer erfasste den Pistenbeginn, trotzdem war es ungewohnt die Höhe zu schätzen. Dank unserer guten Ausbildung gab es ein sicheres und weiches Touch down obwohl es jetzt schon dunkel war. Wir waren aber erleichtert unten zu sein, 5 min vor ECET, und bereits finster!

Was aber, wenn der Platz aus irgendwelchen Gründen gesperrt gewesen wäre, eine Landung kurzfristig nicht möglich ist??

Wir wären in völlige Dunkelheit geraten, ein Ausweichen nach LOAG wäre sich nie mehr ausgegangen um eine sichere Landung für uns VFR Piloten zu machen. Noch dazu, wo wir den Platz nicht so gut kennen wie den eigenen. Weiters hätte uns der Betriebsleiter eine Landung unter diesen Bedienungen auch verweigern müssen. Bei einem Aufschlag wäre nicht nur der Betriebsleiter mitverantwortlich gewesen, auch das Gerät für eine mögliche Bergung steht bei uns nicht zur Verfügung. Zelle verbogen, Aussteigen nicht möglich, Maschine brennt.....usw. Ein sicheres Ausweichen (mit all den Konsequenzen), wäre hier wohl nur mehr nach Wien oder Tulln (mit Pistenbefeuerung und Rettungsgerät) sinnvoll gewesen. Natürlich werden wir jetzt aufpassen und einkalkulieren, dass jetzt im Herbst der Abend schneller auf uns zukommt.

 In diesem Sinne, guten Flug & gute Landung bei ausreichender Sicht für uns Sichtflugpiloten