zwei Sachen sind in den letzten Tagen aufgetaucht, die es eindeutig wert sind, besprochen zu werden. Sie dienen der Sicherheit der Piloten und der Zufriedenheit mit dem Gerät.
-- LTH44A Mindestausrüstung von Luftfahrzeugen
-- Strainen bei der DV 20
Wer sich an die alte Mindestausrüstungsliste der ZLLV (Version uralt) erinnert, soll jetzt seinen Gedächtnissspeicher in diesem Abschnitt löschen. Alles neu, und v i e e e e l besser ...
Die ZLLV 2006 bestimmt, dass die operationelle Mindestausrüstung von Luftfahrzeugen durch einen LTH zu regeln ist. Nun hat die ACG diesen LTH, nämlich den 44A, vor einiger Zeit herausgegeben und jetzt auch eine Checkliste dazu. Mittels dieser Liste wird geprüft, inwieweit das Luftfahrzeug den Erfordernissen des LTH44A entspricht, und somit letztendlich, was du mit dem Flugzeug machen kannst und darfst. Der LTH 44A betrifft dich somit direkt. Wir haben begonnen, auf der Homepage (Register Luftfahrzeuge, jeweils beim betreffenden Flugzeug) die Abweichungen vom tatsächlichen Fliegerequipment zu den Anforderungen vom LTH44A onlinezustellen. Neben der eigentlichen Zulassung (VFR, NVFR, IFR ...) gibt es jetzt eine Abweichungsliste, welche Einschränkungen in der Verwendung aufzeigt.
Ein einfaches Beispiel: Der LTH 44A fordert für Flüge, länger als 30 Minuten zwischen 10- und 13.000ft, Sauerstoff für Crew und Passsagiere. Diesen Sauerstoff haben wir nicht, somit ergibt sich für all unsere Flugzeuge eine Defactohöhen- Zeitbeschränkung. Wobei wir hier noch an Auslegungsunterschieden der entsprechenden Textpassage herumdiskutieren (gar keine Flüge über 10.000 oder 30 Minuten zwischen 10.000 und 13.000ft - wir werden darüber berichten, was dabei herauskommt, defacto derzeit keine Flüge über 10.000ft)
Diese operationellen Mindesterfordernisse ergeben sich, soweit mir bekannt, aus ICAO Forderungen, stellen uns aber vor das eine oder andere Problem ....
Wer also jetzt wissen will, welches Equipment sein Flugzeug einsatzbereit haben muss, dass es fliegen darf, braucht als Datenquellen zwei Listen.
Einerseits das Flughandbuch (zulassungsbedingte Mindestausrüstung wie Öldruck, Öltemperatur etc...), andererseits den LTH 44A, um die operationellen Anforderungen zu klären...
In den Handbüchern finden sich die Ausrüstungslisten der Flieger, zwei Beispiele hier angeführt:
Dv20 Katana im Abschnitt 2.13 und KLP im Abschnitt 6-18 bis 6-24 (alle mit -R angeführten Ausrüstungsteile):
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Wer jetzt den Kopf schüttelt, das ist der Preis der neuen Freiheit. Lange haben wir uns darüber aufgeregt, dass man zum IFR Fliegen noch das antiquierte ADF braucht, jetzt brauch ma's nimmer, dafür aber einen Zettel auf dem steht, dass wir wenn wir kein ADF haben, wir nicht auf NDB basierenden ATS-Routen fliegen dürfen ....
Strainen bei der DV 20
immer wieder bekommen wir von Piloten die Meldung, dass die Katana nach Sprit stinkt. So auch voriges Wochenende, Richard brachte die COG in die Hauswerft und Franz und Co. verkrochen sich im Flugzeug. Tankkontrolle, Tankstutzencheck, Benzinleitungen, el. Spritpumpe, Motor, nix zum Finden. Dann der finale Versuch, Richard wird zum Straincheck gebeten. Richard straint und die Warte haben den Fehler gefunden .....
Die Erklärung des Phänomenes liegt im sog. Lixlloch. Ein "Grandfather of Austrian Aircraft Maintenance" hat vor einiger Zeit bei einer Prüfung nach einer Querbohrung in einem Strainventil gefragt. Hier das Bild davon, in Einbaulage gesehen.
Ihr müsst Euch vorstellen, oben der Tank, in welchen das Strainventil von unten eingeschraubt ist. Auf dieses wird der schwarze Gummischlauch geschoben, darunter dann das Messingrohr, welches aus der Rumpfröhre rausschaut.
  
Wenn wir also jetzt mit einem normalen Cessnastrainer ans Werk gehen, verschließen wir das Röhrchen mit dem gelben Stift des Strainers ziemlich. Es reicht zwar aus, dass Flüssigkeit in den Strainer rinnt, ABER, und das ist die Tücke, aus der darüberliegenden Querbohrung tritt jetzt Sprit aus, welcher entlang des Gummis und des Messingrohres nach unten rinnt. Letztlich behindert die Innenseite der Rumpfröhre seinen der Schwerkraft folgenden Weg und der Sprit verteilt sich innen im Rumpf und stinkt .....
Wir sehen auf den folgenden Bildern die falsche Verwendung des Strainers, in weiterer Folge wie der Sprit durch die falsche Anwendung des Strains, aussen am Messingrohr entlangläuft (der Rest hat sich zwischenzeitig im Rumpf verteilt).
Letztlich ganz rechts die fast korrekte Anwendung eines Strainers, wodurch der Druck im Röhrl so klein gehalten wird, dass bei der Querbohrung oberhalb kein Sprit austritt. Einzig müsste nun mehr Schneide auf Schneide stehen, nicht mit der schneideförmig zulaufenden Querstrebe des Strainers in das V das Röhrls fahren...
Bitte das Strainglas verdrehen, nicht das Messingrohr am Flugzeug !!!!!!!!!
  
Natürlich kann man auch das Röhrchen mit zwei Fingern halten, zusammendrücken und anheben. Wichtig ist nur, dass der Abfluss aus dem Röhrl keinesfalls behindert wird (ausser man liebt den Spritgeruch in der Kabine)
Ps.: wofür brauchen wir die Querbohrung eigentlich ??
Sie soll dazu dienen, dass nach dem Strainen der im Rohr befindliche Sprit ausrinnen kann, aufgefangen wird und sich nicht in der Atmosphäre und an der Rumpfunterseite verteilt ...
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