Liebe Kollegen,
die OE-DHW ist wieder da, rechtzeitig zum Einwintern, haben wir sie nach Hause gebracht, danke Manfred..
  
Für alle, die der Winter nicht abschreckt, hier einige Hinweise:
-- Preis neu beachten (gleich mit DKT und KLP)
-- Limit neu beachten (....)
-- Einweisung neu beachten (wir fliegen solange, bis der Flieger beherrscht wird, keine Mindesteinweisungsstunden mehr)
-- Einweisungsformular/ Open Book Test auf der Homepage nicht vergessen
-- Motor neu beachten.
Da die kaufmännische Überlegung eindeutig zugunsten einer Triebwerks Generalüberholung und gegen den einfachen Shockload ausgefallen ist, muss der Motor nun wieder eingelaufen werden.
Für alle die's interessiert hab ich euch eine sehr freie Übersetzung aus der letzten Shell Infobroschüre angefertigt. Diese gibt einen guten Überblick über das Einlaufen an sich.
In der Linksammlung am Ende des Beitrages, könnt Ihr den Originaltext lesen. Ist wirklich interessant geschrieben, auch die Informationen über die Ölqualitäten sind ganz verständlich verfasst
Zuerst mal eine Schnittdarstellung eines Zylinders, um ein grundlegendes Verständnis zu erzeugen (entspricht nicht der installierten Qualität)
Neue Zylinder haben keine ganz superglatten Zylinderwände. Sinn des "Einlaufens" ist es, diese kleinen Unebenheiten abzuschleifen, einerseits am Zylinder und andererseits am Kolbenring, so, dass die Kolbenringe in Weitererfolge eine "gasdichte" Passung im Normalbetrieb erreichen.
Dies erfordert, dass der Kolbenring in der Einlaufphase durch den Ölfilm durchbricht und somit ein Metall auf Metallkontakt entsteht. Die offensichtliche Abnormalität hierbei ist, dass der Ölfilm, welcher normalerweise den Metall auf Metallkontakt verhindern soll, durchbrochen werden muss.
Mit zwei Verfahren kann nun der Pilot das gewollte durchbrechen des Schmierfilmes verhindern:
-- falsches Öl
-- zuwenig Powersetting (kein Schreibfehler -- zuwenig --)
Zwei Arten von Flugmotorenöl sind am Markt:
-- straight mineral Öl (Einlauföl)
--ashless dispersant Öl, hier wird ein Zusatz beigemischt, welcher bei der Verbrennung die Rückstände minimiert, entweder als Ein- oder Mehrbereichsöl.
Wird bei Shell mit einem "W", bei Total mit einem "D" vor der Ölbezeichnung erkenntlich gemacht -- z.B.: W100.
Ashless Dispersant Öl hat nun Eigenschaften, welche wir beim Einlaufen nicht brauchen können:
-- der Ölfilm lässt sich schwerer zerreißen
-- der Einlaufprozess (reiben der Metallflächen) erzeugt abnormal hohe Temperatur an der Zylinderwand, die Additive des "W" Öles können dabei an der Zylinderwand verglasen.
Bei der Fertigung des Zylinders wird die Laufbahn / Zylinder wand gehohnt. Dabei wird mit einem Schleif/Hohnstein die Zylinderwand so bearbeitet, dass kreuzförmige microfeine Oberflächenkratzer entstehen. Genau diese feinen Kratzer braucht das Öl, um sich an der Zylinderwand "festzuhalten" und in weiterer Folge den Schmierungsprozess im Betrieb sicherzustellen.
Kommt es nun zu der erst beschriebenen Verglasung, bevor der Einlaufprozess abgeschlossen ist, dichtet einerseits der Zylinder nicht richtig und andererseits wird das Triebwerk sein Leben lang, hohen Ölverbrauch haben.
Der einzige Weg Verglasungen wieder wegzubringen ist den Zylinder anzubauen und neu zu hohnen.
Aber, erfolgreiches Einlaufen des Motors hängt nicht nur vom richtigen Öl ab. Der Pilot hat auch hohen Einfluss.
Hohe Powersettings erzeugen hohen Verbrennungsdruck, was durch das Kolbenringdesign dazu führt, dass der Kolbenring stark an die Zylinderwand gepresst wird, was wiederum dazu führt, dass der Ölfilm, wie gewünscht, zu reißen beginnt....
Neben erhöhten Ölwechselintervallen (entfernen des Metallabriebes aus dem Ölfilter) und häufigeren Ölkontrollen - der Ölverbrauch ist höher als normal, sind folgende Richtlinien im Betrieb zu beachten:
Hohe Leistungseinstellung bei maximierter Kühlung
Verwendet Vollgastakeoff's und haltet dieses Powersetting bis etwa 500ft GND (unsere 1100ft QNH), erst in dieser Höhe die Leistung reduzieren um auf Reiseflughöhe zu steigen (ev. ein wenig schneller fliegen wegen des erhöhten Kühlbedarfes).
Reiseflug mit mindestens 75% Leistung während der Einlaufphase, vermeidet große Reiseflughöhen mit "Nonturbofliegern", da dort die 75% Leistung nicht mehr erreicht werden können (Luftdichteabnahme)
Unterbrich den 75% Reiseflug alle 30 Minuten und gib vorsichtig Vollgas für etwa 30 Sekunden, das hilft den Kolbenringen in späterer Folge ihren Dienst optimal zu leisten
Es sollte bei dem Flieger sowieso klar sein: "avoid long, low power descents", weil, nochmals, dabei herrscht unzureichender Zylinderinnendruck um die Kolbenringe stark genug an die Zylinderwände zu pressen, was zu hohem "Blow by" und zu hohen, an den Zylinderwänden haftenden Ölmengen führt. Die Kombination aus diesen beiden Faktoren kann zu starker Verkohlung des Zylinders führen, was wieder das Einlaufen behindert.
Zumindest genug Leistung im Sinkflug gesetzt lassen, um die Zylinderkopftemperatur am unteren Ende des grünen Bereiches zu halten. Aus den gleichen Gründen sollte speziell bei heißem Wetter, ein exzessiver "Ground Run" vermieden werden.
Achte auf die Triebwerkskühlung, die vermehrte Reibung des Einlaufprozesses verursacht erhöhte Zylindertemperaturen. Im Steigflug erhöhe die Geschwindigkeit, vermindere den Steigwinkel, dass mehr Luftdurchsatz im Motorraum herrscht und die Kühlung verbessert wird.
Sei großzügig mit dem Mixer (net auf die arme Seite !!), gib dem Flieger Sprit.
Zusammengefasst kann also gesagt werden:
-- behandle den Motor nicht zu feinfühlig, gib eher etwas mehr Leistung, check das Öl öfters.
Bitte immer bis zur 6 Qts. Marke auffüllen und jedesmal im Bordbuch vermerken (auch kleine Mengen). Sobald sich der Ölverbrauch nämlich stabilisiert hat, ist die Einlaufphase zu Ende.
Link: The Blue - Shell Infoblatt |
