der iss a Wahnsinn .....,danke Walter
| Beladediagramm nicht beachtet ?? | Donnerstag, 25.01.2007, 23:25 Uhr | |
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| das Bilderl kannte ich ja, aber das Video :-) der iss a Wahnsinn .....,danke Walter |
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| Nachtrag zu Kyril... | Donnerstag, 25.01.2007, 02:10 Uhr | |
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| ein bisserl verspätet, hab ich da noch die Daten unserer Wetterstation zusammengetragen. Die einzelnen Bilder zeigen den Beginn der windintensiven Zeiten (18:55, 22:18, 00:46 und 06:40 Lokalzeit)         Beachtlich sind der QNH- und Aussentemperaturverlauf beim Anzug des Sturmes. Um etwa 01:00 Uhr hatten wir 18-19° Celsius und kaum eine halbe Stunde später nur mehr 10°. Auch ein Drucksturz von 1020 auf 993 hPa ist wohl nicht alltäglich... Hier noch ein paar Diagramme. (Im Filenamen ist jeweils das Datum und die Uhrzeit versteckt, so kann man leicht einen Konex finden. Die Bilder sind jedoch schon zeitabfolgerichtig geordnet)         Ach ja, der maximale Wind in dieser Nacht am Flugplatz waren fast 50 Knoten aus Westen Link: Webcam und Wetterübersicht LOAU Link: Wetterdetails LOAU |
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| Staffelbesprechung | Mittwoch, 24.01.2007, 10:25 Uhr | |
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| Liebe Kollegen, anbei die Einladung zur ersten Staffelbesprechung des "St. Lazarus Hilfswerkes" in Kooperation mit dem FSV Stockerau. Wir wollen mit dieser gemeinsamen Aktivität, behinderten Menschen helfen, ein wenig die Alltagssorgen zu vergessen und Ihnen das Glücksgefühl der dreidimensionalen Bewegung vermitteln. Link: Einladung |
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| JAR-FCL INFO ABEND | Mittwoch, 24.01.2007, 00:20 Uhr | |
| Hans Peter Pulker | » Druckversion zeigen | |
| Aufgrund der Nachfragen, und der erhaltenen Updates durch die ACG veranstalten wir eine Wiederholung des JAR-FCL Info Abends für alle interessierten Piloten. Termin: Mo. 19. Februar 2007 um 18:30 bis 22:00 in LOAU Wir wollen Euch damit einen Einblick in die Themen Konvertierung der Lizenzen, Verlängerung, Ratings, Prüfer im FSV2000 etc. geben und allfällige Fragen beantworten. Bitte um Anmeldung an: fly@phoenixperience.at (wegen der Unterlagen) Auf Eurer Kommen freut sich Manfred Brodmann & Hans Peter Pulker |
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| Da Wind kummt... | Donnerstag, 18.01.2007, 13:02 Uhr | |
| Wolfgang Gockert | » Druckversion zeigen | |
Der Morgen beginnt Idylisch, Sonnenaufgang am Flugplatz   aber es geht schön langsam los, der Sturm bricht durch. Es ist kaum zu glauben, der Windsack hängt schlaff vom Mast und eine 172er läuft im Levelfligt in 2000 ft 150 Knoten. Kontinuierlich nimmt er an Stärke zu, beim Flug nach Krems warens nur 25 Knoten Wind in 2200 ft, beim Heimkommen schon 35 Knoten und Cäptän Tschänder hatte bei 120 IAS nur mehr 74 kt. Groundspeed.     Den Flugplatz haben wir sturmsicher gemacht, alle Flugzeuge in die Hangars geschlichtet, Anhänger verräumt und die Mistkübel hangariert. Hier ein kleiner Vorgeschmack: TULLN_LANGENLEBARN FCLOXT 181100Z 181221 20012KT 9999 SCT080 BKN130 BECMG 1214 27015G25KT TEMPO 1421 27020G35KT SCT050 BKN080 PROB30 TEMPO 1821 27030G45KT BKN040= WIEN_SCHWECHAT FTLOWW 181100Z 181818 20010KT 9999 SCT060 BKN090 PROB40 TEMPO 1801 24012G22KT -SHRA FEW040 BKN060 PROB40 2301 26015G25KT FM0100 30025G40KT 9999 -SHRA BKN040 TEMPO 0106 30035G60KT 6000 SHRA BKN040 SCT045TCU PROB30 TEMPO 0205 31040G70KT 1200 TSGS OVC025 SCT030CB BECMG 1214 31017G30KT NSW SCT040 TEMPO 1218 -SHRA SCT040 BKN070= |
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| Fluglehrer Achtung.. | Montag, 15.01.2007, 09:54 Uhr | |
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| bitte den Termin vormerken, 22.01.2007 um 18:30 im Schulungsraum am Flugplatz. Wiederholung des Infoabends vom Dezember zum Thema: FTO Stockerau, wie's weitergeht.... alle welche im Dezember nicht anwesend waren, werden eingeladen diesen Termin wahrzunehmen. Wichtige Info's für den laufenden Kurs und die künftige Arbeit als Fluglehrer, sorry, heißt ja jetzt nimmer Fluglehrer sondern FI (FlightInstructor). Vom H.P. erreicht mich gerade folgendes Mail: Wolfgang bitte online stellen: ----------------------------------------------------------------------------------------- » JAR-FCL Fluglehrerbriefing Für alle FSV2000 Fluglehrer (welche noch kein Briefing besucht haben) veranstalten wir ein neues JAR-FCL FI Briefing. Dieses findet am 22. Jänner 2007 um 18:30 in LOAU statt. Das Briefing enthält wichtige Informationen zur Lehrertätigkeit im Rahmen der JAR-FCL.Rückfragen bei Konrad Zeiler bzw. Hans Peter Pulker ----------------------------------------------------------------------------------------- Ja, Freunde, da wird gehackelt und mitgedacht. Wir freun' uns auf Dein kommen.... |
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| Interessanter Mailverkehr ... | Samstag, 13.01.2007, 02:28 Uhr | |
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| >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> ----- Original Message ----- From: Reithofer, Josef To: gocki@xxxxx.at Sent: Friday, January 12, 2007 11:18 AM Subject: Steigender Biospritanteil im Autobenzin Hallo Go, das ist eventuell auch für unsere Mogas-Flieger interessant http://www.daec.de/aktuell/2006/12/05_autobenzin.php mfg Josef Reithofer >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Danke für die Info, Problem kommt auch auf uns zu, leider gibt es von der ÖMV noch keine endgültige Entscheidung, welcher Sprit, wie veralkoholt wird. Ich hoffe darauf, dass die ÖMV eine Benzinqualität, den 98er, ohne Alkohol belässt. Wie das wirklich aussehen wird, weiß aber, wie schon gesagt, auch unser Ansprechpartner bei der ÖMV noch nicht definitiv. Leider sind unsere Möglichkeiten begrenzt, wir haben bereits vor zwei Jahren einen Brief an einen verantwortlichen Sachbearbeiter im Müsterium geschickt, wie zu erwarten, kam da aber keine Antwort. Desgleichen haben wir voriges Jahr auch bei der ÖMV schriftlich unsere Probleme in Bezug auf den Alkosprit dargelegt. Ich konnte sogar Hans Gutmann als Aeroclubvertreter dazu bewegen, ein Statement abzugegeben. Ansonsten schätz ich, werden wir von den Herren beim Aeroclub keine weitere Unterstützung erhalten. Die sehen das Problem wahrscheinlich noch nicht einmal..... Gefragt wären Piloten welche Entscheidungsträger bei den Mineralölfirmen kennen, um unser Problem dort darlegen zu können, bzw. eine Plattform, welche, wie der deutsche Aeroclub als Vertreter der General Aviation eine entsprechende Resolution beim Ministerium einbringen kann (http://www.daec.de/downfiles/recht/StellungnahmeBioquoteWeb.pdf ). Ein Einzelner kann zwar schreiben, wird aber nicht einmal soweit ernst genommen, dass man ihm antwortet. Siehe unseren Brief vor zwei Jahren.... Das wär ein Betätigungsfeld für Aeroclub, AOPA und ähnliche "Vertreter der allgemeinen Luftfahrt" Kurz zum Technischen: --- infrage gestellt, ist der Betrieb der Petersen STC Flieger (C-150,C-172, PA-28), hier regelt die Zulassung den Alkoholgehalt bei max. 1%. Diese Flieger müssten dann wieder mit AVGAS betrieben werden. --- Limbach Flugmotore fressen den Sprit auch mit Alkohol, nach einem Telefonat, welches wir noch bestätigen lassen müssten, ist die Fuselbeimengung für die Falkenmotor wurscht. --- Die Rotaxmotore sollten den Alkosprit auch verdauen können solange nicht mehr als 5% Alkohol beigemengt wird (http://www.rotax-aircraft-engines.com/pdf/dokus/d02024.pdf ), zumindest kenn ich keine andere Service Information von Rotax zu diesem Thema. Go Link: EASA Safety Information "MOGAS" |
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| Der Traum des Ikarus | Dienstag, 09.01.2007, 09:48 Uhr | |
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| Der Mensch ist bezüglich seiner Sinne ein "unsymetrisches Wesen". Zwar haben wir korrespondierend zu den fürs Hören geschaffenen Ohren den Mund, um Laute von uns zu geben, aber schon bei der Entsprechung zu den Augen hört es auf: Wir können keine Bilder von uns geben, haben dafür das Malen und schließlich den Film erfunden oder, weil wir nicht fliegen konnten, das Flugzeug. Zur Zeit der alten Griechen wurden solche Versuche, über die menschlichen Ausstattungen unseres Körpers hinauszugehen als Anmaßung gewertet, es den olympischen Göttern gleichtun zu wollen. Deshalb musste die Sagenfigur Ikarus mit ihren selbstgemachten Flügeln auch abstürzen. In der aufgeklärten Neuzeit hat es mit der Erfindung des Flugzeuges zahllose Anläufe zu immer ausgefeilteren und zugleich "riskanteren" Flugzeugkonstruktionen gegeben, die letztlich in so gigantischen Geräten wie dem Airbus 380 mündeten. Aber so wenig, wie wir uns als Autoliebhaber einen LKW anschaffen würden, reizt den wirklich Flugbegeisterten ein Großflugzeug. Sich ein persönliches Fluggerät zum Preis eines Autos, das technisch sicher und leicht zu handhaben ist, leisten zu können, stellt den wirklichen Abschluß des Traums des Ikarus vom Fliegen dar...... Zitat Prof. Koch, Leiter des zentraleuropäschen Instituts für Technologie, gefunden in der Krone vor einigen Wochen. Zugleich Einleitung für den etwas verspäteten Bildbericht von der ILA 2006. Da ist für jeden Flugbegeisterten was dabei, auch ein 380er für den Wolfgang Pakosta...                           Dass die Begeisterung nicht nur bei uns liegt, ist wohl am deutlichsten an den Besucherzahlen zu sehen. Die ILA 2006 verzeichnete trotz einer, zwar nicht geplanten, aber aufgetretenen Besucherabschreckung im Kassenbereich 250.000 Besucher. Ja richtig gelesen, zweihundertfünfzigtausend Menschen pilgerten förmlich zu einem Flugfeld mitten in einer Stadt und wollten die Faszination des Fliegens nicht nur sehen, sondern auch spüren, riechen und hören. Und zu hören waren die Flugzeuge, speziell bei der Abschlussflugshow mit 2 alten F4 Phantom, mehreren Eurofightern, Tornados einer Avacs. Alle im tiefen Vorbeiflug. Bei diesen Überflügen schienen alle uns bekannten Regeln betreffend Lärmreduktion ausgeschaltet, je mehr Lärm, umso mehr Menschen blickten begeistert in den Himmel. Und man muss sich nochmals vor Augen halten, zweihundertfünfzigtausend Besucher in 4 Tagen, nicht gerade die winzige Minderheit an Bürgern, von welcher so gerne gesprochen wird, wenn's ums Thema Fliegen, Lärm und sonstige Anliegen von uns Piloten geht... Aber genug von kleinen Alltagssorgen der Pilotengemeinde, wirkliche Sorgen musstest Du nur haben, wenn Du um ein Eintrittsticket bei der ILA angestellt warst. Auf den nächsten Bildern einige Eindrücke wie der Ansturm auf die Kassa und das Gewühl an Menschen innerhalb der Ausstellungsflächen aussah.     Und jetzt stellt's Euch noch vor, dass die Kassen "auf der grünen Wiese standen". Grün am ersten Tag, dann, dank immer wieder aufziehender Regenschauer, war der Kassenvorbereich ein einziger riesiger Matschfleck, auf welchem Bruno und ich auf Einlass warteten. Wer Bruno kennt, weiß ungefähr was das bedeutet (schwarze Wolke, Grummel Grummel) zudem die Anfahrt mit dem Taxi schon über diverse Feldwege, Umleitungen und "kleinere Staus" geführt hat. Hatte man das überstanden, folgten noch eine Leibesvisitation und der für Flugfelder schon übliche Gang durch den Metalldedektor,"schon" war man drin... Zum Ende noch ein paar "Nose Art's"     |
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| Pensionsschock ??? | Mittwoch, 03.01.2007, 10:18 Uhr | |
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| unser Herbert Lehmann (www.lehmann.com) hat was gefunden. Auf seine Pensionierung reagierte dieser Captain wohl mit einem kleineren Pensionsschock....        Bin schon gespannt was Zeiler, Breiner und Co. da einfallen wird.. |
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| Kaltstart die 243igste | Donnerstag, 28.12.2006, 12:43 Uhr | |
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 Das erste Winteropfer haben wir bereits, die DYU hat ihren Starter eingebüßt. Kaltes steifes Öl, der Motor lässt sich nur schwer drehen, da ist die Wahrscheinlichkeit auf einen kaputten Starter hoch. Der Kaltstart ist ein heikles Thema, jeder Motorenhersteller empfiehlt, das Starten eiskalter Triebwerke zu unterlassen, empfiehlt das Vorwärmen der Motore. Leider haben wir noch keine Möglichkeit gefunden, wie wir dies in Übereinstimmung mit der geltenden Gesetzeslage und den Gepflogenheiten eines Privatflugplatzes durchführen können. Daher sind einige Grundregeln zu beachten, falls der Motor doch bei vielen Minusgraden zum Leben erweckt werden soll: Überlegen wir einmal, was passiert im kalten Motor: -- angesprochenes steifes, zähes Öl. Dieses schmiert schlecht, der Ölfilm "reißt ab", Mangelschmierung und hoher Verschleiß sind die Folge.    Die Nockenwelle bei Lycomings zum Beispiel ist in dieser Phase trocken, sie liegt außerhalb des Ölsumpfes, tropft ab und wird daher beim Kaltstart nahezu ungeschmiert an den Kipphebeln reiben. Die Lagerstellen werden ja recht schnell mit Öl versorgt, aber wer sich damit beschäftigt hat wie denn die Kipphebel geschmiert werden, wird nach kurzem Überlegen erkennen, dass hier lange Zeit nur sehr wenig Öl zum Schmieren zur Verfügung steht. Das Öl muss durch die Ventilspieleinstellvorrichtung, durch die hohle Stösselstange, durch den hohlgebohrten Kipphebel zum Kipphebellager und schließlich zu den Ventilen gelangen. Ein weiter Weg für ein zähes, steifes Öl. Verschleiß ist hier vorprogrammiert und wir können unseren Teil dazutun um den Verschleiß zu verstärken, fest Gas geben, da wird alles noch schlimmer....... -- wenn's dann wirklich kalt wird, kondensiert im Ansaugkanal der Benzin, peeeerfekte Bedingungen, dass das Triebwerk nicht anspringen will, es braucht den Sprit ja im Verbrennungsraum und nicht im Ansaugkanal. Im Ansaugkanal ist der Sprit bestenfalls für einen Vergaserbrand gut. Einspritzen mit dem Gashebel hilft zumeist wenig, da 1.) der Sprit viel zuweit weg vom Einlassventil eingespritzt wird und 2.) in dem Moment wo wir die Drosselklappe öffnen (Gas geben), die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft zusammenbricht und somit der, für das Triebwerk so lebenswichtige Saft, nicht in den Verbrennungsraum gesaugt wird. Wie erwärmt sich nun das Triebwerk ?? Wie wird die Kurbelwelle warm, was passiert überhaupt, wenn wir das Triebwerk erwärmen. Kurz gesagt, und nur ein Teil der Wahrheit, Kalt ist klein, warm bedeutet größer. Wir Männer, auch wenn wir's vielleicht nicht zugeben wollen, wissen was es heist in eiskaltem Wasser zu baden. Diese Erkenntnis gilt auch für den Motor. Kalte Motorteile ziehen sich zusammen und haben aufgrund ihrer Materialpaarungen / spezifischer Materialwärmedehnungen im kalten und warmen Zustand unterschiedliche Passungstoleranzen. Wenn wir uns nun vorstellen, dass ein heißer (großer) Kolbenboden sich in einem kalten (kleinen) Zylinderfuß bewegt, wissen wir was pasieren wird. Warm wir das Triebwerk hauptsächlich durch den Transport des Schmieröles, da haben wir aber vorher schon überlegt, wielange es eigentlich braucht bis eine ausreichend Menge von Öl überhaupt transportiert wird, geschweige denn eine ausreichende Menge warmen Öles, welches die kalten Eisenteile erwärmen soll. Auch hier können wir durch unser Verhalten den Lebensnerv des Motors entscheidend verkürzen. Fest Gas geben erwärmt zwar den Motor schneller, ist aber Gift für die zu erwartende Lebensdauer des Triebwerkes. In der Geduld liegt die Kraft, und in kleinen Drehzahlen, welche es dem Motor ermöglichen langsam auf Temperatur zu kommen. Sehen wir uns mal den "normalen" Temperaturverlauf eines Flugmotors an. Die Graphen stammen von einem Sommertag mit schonender Triebwerksbehandlung. Am linken Bild, sind die unteren, kälteren Graphenlinien die Zylinderkopftemperatur, die höheren die Abgastemperatur. Seht Euch mal an, wie schnell sich die Temperaturen beim Start erhöhen und wie rapide die Temperaturstürze beim Gas wegnehmen sind. Am rechten Graphen sehen wir den Temperaturverlauf vom Öl, das Öl ist erst nach etwa 10 Minuten Flug auf Betriebstemperatur !!!! Der rosafarbige Graph ist die Drehzahl, der Blaue die Öltemperatur und der Gelbe die Kühl/ Erwärmungsrate in F/min.   Eins noch zu bedenken, das Triebwerk muss auch wieder kalt werden, "he Mann kein Problem, Gas raus, viel Fahrt und das Ding kühlt ab wie ne Eins", wer's so macht soll sich bitte ein eigenes Flugzeug kaufen und seinen Motor kaputt machen. Unsere Triebwerke bitte nach folgenden Überlegungen abkühlen: 1.) Kalt klein, Warm groß. Diese Überlegung gilt auch für das Abkühlen des Motors. Wir wollen an der gleichen Stelle bleiben wie im vorigen Beispiel, am Zylinder unseres Motors. Viel Fahrtwind -> kalter (kleiner) Zylinder mit heißem (großem) Kolben, Verschleiß ist vorprogrammiert je extremer die Differenzen... 2.) schnelles Abkühlen führt zu Wärmespannungen im Material. Überlegen wir, an der Außenseite des Zylinders der kalte Fahrtwind, das Material schrumpft, an der Zylinderinnenseite die heiße Verbrennung, das Material ist dementsprechend groß. Diese Temperatur / Größenunterschiede müssen sich nun auf etwa 5-7 mm Zylinderwandstärke ausgleichen 3.) im Triebwerksgehäuse wird Luftfeuchtigkeit frei - wodurch ??. Warme Luft kann viel Luftfeuchte halten, dann kühlt der Motor ab und schon bald wird im Gehäuse der Taupunkt unterschritten, wohin mit dem Wasser ?. Na klar, wird an den Triebwerksinnenwänden angelagert und führt zu Rostbildung im Motor. Bitte keinesfalls einen Motor welcher an diesem Tag nicht geflogen werden soll anstarten. Wenn wir den Motor in Betrieb nehmen sollte er auch geflogen werden. Dadurch heizt der Motor den im Öl und an den Zylinderwänden befindlichen Wasseranteil über die Kurbelgehäuseentlüftung aus und wir leben mit einem normalen Maß an Feuchtigkeit im Motorgehäuse. Zum Abschluss noch als Schlussfolgerung der REPRINT DES ARTIKELS VOM VORIGEN WINTER..... Bitte die Ergänzungen am Artikelende ansehen ----------------------------------------------------------------------------------------- eigentlich wurde ja bereits alles schon gesagt, nicht nur einmal, mehrmals, aber da wir immer wieder neue Kollegen bekommen, bitte ich die alten und erfahrenen Kaltstarter die Winterpilotengreenhorns zu unterstützen und nicht "anrennen" zu lassen; tatkräftig mitzuhelfen die Triebwerke sicher anzustarten. Refresher: Feuerlöscher in Griffweite, Helfer in der Nähe des Flugzeuges ?? Propeller in Laufrichtung, bei abgeschalteter Zündung, mehrmals durchgedreht ?? Zündschlüssel steckt und sperrt das Zündschloss ?? Batteriezustand ok. ?? Primer betätigen (möglichst nicht mit dem Gashebel einspritzen), ca. 1 cm Gas geben und beim Anlassen des Triebwerkes den vorher gezogenen gebliebenen Primer langsam eindrücken. Triebwerk läuft, Öldruck kommt ?? Triebwerk bei geringer Drehzahl warm laufen lassen Warum dieser Aufwand ? Hier ein paar Bilderl wenn's schiefgegangen ist:       Nach der Shortformchecklist noch ein paar Details: Feuerlöscher: bitte möglichst die CO2 Löscher verwenden. Diese haben zwar bei starkem Wind ein begrenztes Einsatzspektrum, sind aber, was die Reparaturkosten der Flugzeuge nach einem Vergaserbrand betrifft, deutlich günstiger, da sie den Motor nicht komplett mit Löschpulver verdrecken. Helfer in der Nähe: der beste Feuerlöscher hilft nicht, wenn ihn niemand betätigen kann, oder aber einfach niemand sieht, dass der Vergaser bereits lichterloh brennt Propeller durchdrehen: ist immer ein heikles Thema.Erstens, weil es saugefährlich ist. Unsere Zündungen sind so konstruiert, dass sie im Störungsfall scharf sind, der im Vergaser verbliebene Treibstoffrest reicht problemlos aus, eine Hand/ Finger etc. abzuhacken. Auch bei gezogenem Mixer !!!! Zweitens, weil Vakuumpumpen nicht verkehrt gedreht werden sollten Aber die Motore danken die Durchdrehbehandlung. Der im Triebwerk befindliche kalte und steife Ölfilm wird ein wenig „aufgebrochen“ und ungeschmierte Stellen werden mit Öl versorgt. Jeder Motor sollte etwa 20 Propellerblätter weit gedreht werden. Zündschlüssel: nix ist fataler als ein bereits gut geprimter Motor und ein Zündschlüssel im Hosensack. Der Sprit hat jetzt viel Zeit sind in Bereiche zu verflüchtigen wo er in weiterer Folge besonders leicht zu Vergaserbränden führen kann. Batterie: Ein Batterie, welche nicht in der Lage ist den Starter sauber durchzudrehen ist eine Gefahr für das Flugzeug beim Kaltstart. Wir alle haben gelernt, dass wir im Falle eines Vergaserbrandes weiterstarten und die Flammen in den Vergaser einsaugen sollen. Wie bitte soll das mit einer schwachen Batterie funktionieren ?? Primer betätigen: Der Primer ist (bis auf die C150) eine Methode den Sprit ziemlich genau dorthin zu bekommen wo wir ihn brauchen, in den Verbrennungsraum (oder zumindest in seine unmittelbare Nähe). Der Gashebel (pumpen mit dem Gasgriff) ist auch wirksam, aber eigentlich nur dafür, dass wir einen Vergaserbrand herbeiführen. Warum ? Nun, erstens rinnt der Benzin vom Vergaser bis zur Vorwärmbox nur wenige Zentimeter, dort bildet er eine Lacke, welche beim ev. Zurückschlagen leicht entzündet werden kann. Zweitens, wenn‘s wirklich kalt ist, kondensiert der Sprit im Bereich der Ansaugleitung, verdunstet nicht und es kommt kein Benzin in die Verbrennungsräume. Drittens, und hier liegt ein Hauptpunkt, arbeitet der alte Bernulli gegen uns. In dem Moment wo wir mit der Beschleunigerpumpe (hängt am Gasgriff) Benzin in den Vergaser einspritzen, öffnen wir gleichzeitig die Drosselklappe und bringen die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal zum zusammenbrechen. Der Sprit kann also wieder einmal nicht in den Verbrennungsraum gelangen. Optimal ist mit dem Primer mehrmals einzuspritzen, dann den Primer gezogen zu lassen und bei einer Gashebelstellung von ca. einem Zentimeter zu starten. Sobald das Triebwerk zu husten beginnt, langsam mit dem Primer „Gas geben“. Den Primer anschließend gut verriegeln. Bei manchen Flugzeugen kann der Motor bei schlecht verriegeltem Primer falschen Sprit ziehen und zu verringerter Leistung führen. Öldruck kontrollieren und warmlaufen: nach maximal 20 Sekunden sollte der Öldruck angezeigt werden. Ist dies nicht der Fall, sofort das Triebwerk abstellen. Zum Thema Warmlaufen gibt es unterschiedliche Ansätze: das Triebwerk ist warm genug, sobald es ohne zu rucken Gas annimmt und der Öldruck auch bei Vollast im grünen Bereich bleibt. Das Triebwerk ist solange warmzulaufen bis Öltemperatur/ Kopftemperatur angezeigt wird. Ich denke wir sollten uns hier an die Handbücher halten (bitte für den jeweiligen Flugzeugtyp nachlesen), glaube aber dass hier ein bisschen Fingerspitzengefühl nötig ist. Keinesfalls darf das Triebwerk stottern oder rauh laufen wenn wir Gas geben, keinesfalls dürfen Betriebslimits überschritten werden (Öldruck zu hoch) und jetzt kommt das Fingerspitzengefühl, das Triebwerk sollte warm sein bevor wir richtig loslegen. Hier kann wohl keiner sagen, wann dies der Fall ist, klar ist jedoch eines, einen Motor zu starten, ansatzlos mit viel Leistung zum Rollhalt zu rollen und dort angelangt sofort eine Vollgasprobe zu machen, ist sicherlich der falsche Weg. Rollen mit wenig Leistung, ein wenig mehr Zeit als im Sommer lassen, den Magnet und Propcheck am Rollhalt erst ganz als letztes durchzuführen kann nicht falsch sein. ----------------------------------------------------------------------------------------- Katanas bitte wie oben beschrieben behandeln, aber nachdem sie keinen Primer haben mit dem Coke starten. Langjährige Erfahrung hat gezeigt, dass die Angaben im Betriebshandbuch stimmen: kalter Motor: voller Coke und kein Gas warmer Motor: kein Coke und 1-2 cm Gas glaubt es mir, wenn der Motor dann nicht anspringt, ist was kaputt, die Dinger gehen so wirklich am Besten an.... ---------------------------------------------------------------------------------------- |
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