Geschwindigkeitsmessung in Bezug auf die Luft, ein unendliches Thema.
Vorausgeschickt:
wir lesen immer die IAS (Indicated Airspeed) ab, eh klar sagt ja der Name -- angezeigte Luftgeschwindigkeit. Diese IAS entspricht nur in den seltensten Fällen der TAS (True Airspeed -- wahre Luftgeschwindigkeit), da Fehler in der Anströmung / Einbaulage oder physikalische Grundgesetze, die IAS von der TAS abweichen lassen.
Die Einbauposition des Staurohres wird vom Flugzeughersteller so gewählt, dass nur geringe Beeinträchtigungen der Strömung im Bereich der Geschwindigkeitsabnahme stattfinden. Trotzdem gibt es Fehlanzeigen, z.B.: beim Klappenfahren. Die Größe der Fehler ist im jeweiligen Handbuch des Fliegers zu ersehen. Die aufgrund der Handbuchwerte korrigierte IAS heist dann CAS (Calibrated Airspeed -- kalibrierte Luftgeschwindigkeit)
Das Medium Luft unterliegt verschiedensten physikalischen Einflüssen, welche die Funktion des Fahrtmessers beeinträchtigen.
Zum Beispiel die Luftdichte.
Das Medium Luft unterliegt verschiedensten physikalischen Einflüssen, welche die Funktion des Fahrtmessers beeinträchtigen.
Zum Beispiel die Luftdichte.
Also, größere Höhe, dünnere Luft, kleinere Kräfte, falsche Anzeige.
Oder die Temperatur, wärmere Luft ist dünner, daraus folgt ebenso eine falsche Anzeige....
Korrigieren wir diese Faktoren von der CAS weg, erhalten wir die TAS.  |  | Übrigens ist der, in einigen unserer Flugzeuge angebrachte, Korrekturring eine feine Sache. Man kann die TAS auf einfachste Weise zu ermitteln. Ablesen der Höhe (Druckhöhe, 1013 hPa) vom Höhenmesser, Ablesen der Außentemperatur und übereinanderstellen der Werte am Korrekturring. Auf der Außenskala kann nun einfach die TAS abgelesen werden.
Faustformel für die Flieger ohne Korrekturring: 2% pro 1000 ft. Also bei 100 Knoten IAS und einer Flughöhe von 5000 Fuß ergibt sich ein Korrekturwert von 5 * 2% also 10% von 100 Knoten. Daraus folgt die wahre Luftgeschwindikgeit (TAS) ist 110 Knoten.
Alle Grenzgeschwindigkeiten welche in unseren Fliegern angegeben werden (Manövergeschwindigkeit, Höchstzulässige Geschwindigkeit etc...) sind IAS !!!!!
Also, alle Grenzgeschwindigkeiten können direkt vom Fahrtmesser abgelesen werden. Eigentlich leicht verständlich, zeigt der Tacho ob der dünneren Luft weniger an (er misst ja Luftkräfte), wirken auch kleinere Luftkräfte auf den Flieger ein.
Aber was wäre eine Regel ohne Ausnahme, bei den Segelfliegern wird die Vne (höchstzulässige Geschwindigkeit) als TAS angegeben. Hier bestimmt die Flatterneigung der Ruder im Schnellflug den Grenzwert Vne. Hier ist offenbar nicht die Luftkraft das limitierende Argument sondern die am Ruder anliegende Strömungsgeschwindigkeit.  | Untere Grenze (Vs): Stallspeed clean. Bei dieser Geschwindigkeit, lässt sich das Flugzeug bei eingefahrenen Klappen noch fliegen und kontrolliert steuern. Fliegst Du langsamer, "stalled" der Flieger, die Strömung beginnt abzureissen.
Obere Grenze (Vc): Dies ist die Maximalgeschwindigkeit, welche in unruhiger Luft zulässig ist. Bis zu dieser Fluggeschwindigkeit ist der Flugzeughersteller sicher, dass Turbulenzen die Flugzeugstruktur nicht überlasten. Die oftmals gehörte Bauernregel: Unruhige Luft --> zurück zur Va, ist eine Regel welche ins Reich der Legenden gehört. Einzig das Handbuch der Turbo Arrow hat eine solche Anweisung beinhaltet. Alle anderen Flugzeuge unserer Flotte kann man in unruhiger (böiger) Luft bis zum Ende des grünen Bereiches betreiben.
|  | Untere Grenze (Vc): Ab dieser Speed kann das Luftfahrzeug in Böen möglicherweise strukturelle Schäden davontragen. "Springt der Flieger wie ein Gemserl, tritt's Du mal auf's Bremserl" --- natürlich nicht mit den Landklappen, Speed zurück in den grünen Bereich !!
Obere Grenze (Vne): Dies ist die vom Flugzeughersteller maximal zugelassene Geschwindigkeit. Ab diesem Punkt können die Luftkräfte das Flugzeug ernsthaft beschädigen. Daher ist die Vne niemals zu überschreiten, es könnten auch ohne zusätzliche Einflüsse von außen (Böen oder abrupte Steuerausschläge) Schäden an der Struktur auftreten.
|  | Untere Grenze (Vso): Stallspeed mit ausgefahrenen Klappen. Bei dieser Geschwindigkeit, lässt sich das Flugzeug bei ausgefahrenen Klappen noch fliegen und kontrolliert steuern. Fliegst Du langsamer, "stalled" der Flieger, die Strömung beginnt abzureissen.
Obere Grenze (Vfe): Die maximal zulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen. Diese Speed darf mit ausgefahrenen Klappen nicht überschritten werden. Es könnte zu Problemen mit der Klappenaufhängung kommen. Manche Flugzeuge (DYU, KEX, DND, DHW) erlauben "kleine Klappenstellungen" -- 10° -- auch bei höheren Geschwindigkeiten als der, durch den weissen Bereich gekennzeichneten. Diese Speed ist im Handbuch zu finden. Gilt wie schon erwähnt nicht für alle unserer Flieger. Bist Du dir also nicht ganz sicher: Klappen erst im weissen Bereich fahren.
| Manövergeschwindigkeit:
oftmals mit dem Übergang zwischen grünen und gelben Bereich verwechselt. Das ist sie aber nicht. Die Manövergeschwindigkeit (Va) ist am Fahrtmesser NICHT zu erkennen. Sie muss im Sichtfeld des Piloten im Flugzeug angeschrieben sein, oder sie ist sicherlich im Flugzeughandbuch zu finden.
Die Manövergeschwindigkeit ist jene Geschwindigkeit, bei welcher Du bei einem abrupten und vollen Höhenruderausschlag das Flugzeug nicht überlasten kannst, da der Flieger erst "stalled" bevor er an Belastungsgrenzen kommt. Die Manövergeschwindigkeit ist beladungsabhängig, je schwerer der Flieger, umso höher die Manövergeschwindigkeit. Sie errechnet sich einfach aus der Stallspeed mal 1,7.
Klingt zwar im ersten Augenblick komisch, dass ein schwererer Flieger die Manövergeschwindigkeit höher oben hat, wird aber klar wenn man sich den Zusammenhang mit der Stallspeed merkt. Ein schwerer Flieger "stalled" schneller (bei höherer Geschwindigkeit) als ein leichtes Flugzeug. Da die Manövergeschwindigkeit mit der Stallspeed in direktem Zusammenhang steht ist somit auch die Va bei einem schwereren Flugzeug höher...
Bitte lest Euch auch den Artikel über die DTA und die KEX in der Memberarea durch !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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