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Änderungen bei SEP/MEP Verlängerungen	Dienstag, 15.06.2010, 17:27 Uhr
Hans Peter Pulker	» Druckversion zeigen
** ACHTUNG ÄNDERUNGEN SCHEIN VERLÄNGERUNGEN Austrocontrol ändert mit Wirkung vom 15. Juni 2010 die Kriterien für die Verlängerungen. Hier die wichtigsten Änderungen: MEP (Multi Engine Piston): Sobald hier die Berechtigung abgelaufen ist (selbst bei nur einem Tag !), ist bereits zusätzlich ein Erneuerungstraining (Theorie & Praxis) in einer FTO erforderlich ! Erst dann kann der Check mit dem Examiner gemacht werden. IR (Instrument Rating): Für IFR gilt (unabhängig von der Klasse) das gleiche wie für MEP !!!!! Bereits am ersten Tag ab Ablauf muss ein FTO Training gemacht werden ! SEP Klassenberechtigung (Single Engine Piston): Hier gelten nach wie vor die alten Regelungen, allerdings empfiehlt die ACG hier ein zusätzliches Training - wie bei SEP Type. SEP Typen Berechtigung: eine bis 6 Monate ruhende Berechtigung bedarf eines Trainings mit einem FI/CRI im Rahmen einer Schule. Dann kann erst der Examiner Check erfolgen. Ab 6 Monate siehe Anhang (KLICK) . Language Proficiency: ACG trainiert gerade die Examiner, damit diese auch die English Proficiency prüfen können. Dann wird diese auch im Rahmen der Prof.Checks verlängert werden können. Ihr könnt mich aber auch gerne kontaktieren ! Hans Peter Pulker Link:** Für Details siehe hier ....

Flugplatz Fest Briefing 27. Juni	Dienstag, 15.06.2010, 11:52 Uhr
Hans Peter Pulker	» Druckversion zeigen
Liebe Kollegen(innen), Flugschüler(innen), Freunde des Flugplatzes ! Unser Flugplatzfest am 3. und 4. Juli rückt mit Riesenschritten heran, und mehrere Teams arbeiten bereits intensiv an der Vorbereitung. Um uns alle noch einmal vor dem Fest abzustimmen (und auch zusätzliche Helfer(innen) willkomen zu heissen), laden wir ALLE herzlichst zu einem Briefing ein: Treffpunkt Flugplatz Stockerau 27. Juni 2010 um 18:30 ! Jede Hilfe wird dankbar angeneommen und ist herzlichst zum Briefing eingeladen ! Selbstverständlich kümmern wir uns um Eurer Wohl während diesem Abend, welchen wir gemütlich gestalten wollen! Schon vorweg vielen Dank für Eurer Interesse, Hannes Bartosch & HP Pulker

Just to remember ...	Freitag, 11.06.2010, 15:11 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
am Sonntag ist der Flugplatz gesperrt, es ist RACEDAY !!!! Anbei noch das Notam welches seit einiger Zeit aktiv ist und die Beschränkungen für unserer Fliegerei ganz genau beschreibt. Am Samstag ab etwa 14:00 loc. beginnen die Aufbauarbeiten und damit der eingeschränkte Betrieb, ab etwa 15:00 ist dann der Platz gesperrt !!! Samstag Abends "Warmup Party" und am Sonntag um 09:00 loc. gehts dann los. ACHTUNG, der Eintritt ist auch für FSV Mitglieder kostenpflichtig, legitimierte Helfer ausgenommen....... Ps.: wir haben drei Flugzeuge in Krems stehen, die KLP,DYU und die DND können von dort aus gerne betrieben werden, genauere Infos beim GO Link: Das Notam Link: Airfieldrace

Segelfluglager 2010 in Timmersdorf	Montag, 07.06.2010, 23:30 Uhr
Josef Reithofer	» Druckversion zeigen
Mittwochabend, 12.5. Stau vom Kaisermühlentunnel bis Wr. Neustadt. Zum täglichen Chaos auf der Tangente kommen das lange Wochenende und einige Baustellen. Ich stehe mitten drin und bin trotzdem ganz relaxt – Kühlschrank, Wassertank und Gasflaschen meines Wohnmobils sind vollgefüllt ... mehr Link: Flugplatz Timmersdorf Link: Webcam Timmersdorf Link: Zeitraffervideo Timmersdorf

NVFR Kurs	Dienstag, 18.05.2010, 12:53 Uhr
Thomas Zugcic	» Druckversion zeigen
Die ersten beiden Nächte liegen schon hinter den NVFR Kurteilnehmern. Bisher zwar nur im Lehrsaal, aber schon da war das mit der Navigation nicht ganz so leicht. Die Standortbestimmung anhand von NDB und VOR ist selbst am Papier nicht so einfach ;-) Aber jetzt wissen alle wie es geht und haben eine Ahnung davon was sie beim Nachtflug erwartet. Und wie es aussieht freuen sie sich darauf.

Karten endlich verfügbar	Mittwoch, 05.05.2010, 18:09 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
VFR Anflugkarten Wien und ICAO Karten sind bei uns ab sofort verfügbar.....

Schorsch der Pilatusbändiger, oder...	Dienstag, 04.05.2010, 02:09 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
eine großangelegte Feuerwehrübung am Bisamberg. Eine für uns etwas kurzfristig geplante Feuerwehrübung hat uns am Freitag der Vorwoche zu erheblichem Militärverkehr verholfen. Übungsannahme war, dass am Bisamberg ein Waldbrand wüte und dieser wütende Waldbrand aus der Luft zu bekämpfen sei. Wir als Flugplatz, waren insoweit mit im Spiel, als bei uns die Flugzeuge und Helicpoter mit Sprit betankt wurden, die Pilatus Porter auch mit Löschwasser. Eingesetzt waren 4 Helicopter (S-70, B-212, SA-313, EC135) und 3 Pilatus Porter. Die Herausforderung für uns lag darin, die vielen, für unseren Flugplatz doch recht großen Luftfahrzeuge, so zu parken und aufzustellen, dass der Flugbetrieb nebenher im Rahmen der gesetzlichen Auflagen (Sicherheitsbereiche) durchgeführt werden konnte. Gregor und ich haben am Vortag die Bereiche der "sicheren Aufstellung" ermittelt, in Pläne eingetragen und in der Natur vermarkt. So war es zumindest in dieser Richtung am nächsten Tag ein Kinderspiel die Situatiuon im Griff zu behalten. Lediglich den Feldweg neben dem Flugfeld mussten wir zeitweise absperren. Horst, Gregor, Friedrich und Schorsch haben perfekte Arbeit geleistet und soweit ich es beurteilen kann, war der Flugplatz Stockerau ein verlässlicher und sicherer Übungspartner für die Feuerwehr, das Innenministerium und das Bundesheer.. Genug der Worte, hier die Bilder....... Link: Feuerwehr Stockerau Link: 1.Staffel Langenlebarn Link: Niedserösterreiuch heute vom 30.04.2010

weiterer S - Transponder ...	Montag, 03.05.2010, 11:58 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
seit voriger Woche hat die OE-DKT einen S-Transponder, auch der ELT entspricht ab sofort den neuen Vorschriften und sendet zusätzlich auf 406 MHz.... Aber wat is denn nu, en S-Transpondör ? Primär- und Sekundärradar Die Radartechnik wurde während des 2. Weltkrieges entwickelt. Kräftige elektromagnetische Im-pulse (im Bereich von einem Megawatt) werden von einer Bodenstation ausgesandt, vom Luftfahr-zeug reflektiert und von der gleichen Radarantenne am Boden wieder empfangen. Dieses Verfah-ren, welches man Primärradar nennt, funktioniert gut mit Luftfahrzeugen in Metallbauweise oder welchen, die wenigstens einen Motor an Bord haben. Bei Segelflugzeugen ist es meist nur die aus Metall gefertigte Steuerung, die die Impulse reflektiert. Aus der Stellung der Radarschüssel und der Laufzeit des Signals kann die Position des Ziels errechnet werden. Der Fluglotse sieht die ein-zelnen Ziele als Punkte auf dem Radarschirm. Welches Flugzeug sich dahinter verbirgt, muss er sich merken. Diesen Nachteil hat man durch die Entwicklung des Sekundärradars überwunden. Die Flugzeuge wurden mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgestattet, welches aktiv auf den Radarstrahl vom Boden antwortet. Diese Verfahren nennt man SSR (Secondary Surveillance Ra-dar). Mode A und A/C Der Mode A Transponder sendet beim Beantworten des Radarstrahls einen vorher von der Flugsi-cherung zugewiesenen („squawk“) und vom Piloten am Gerät eingestellten Code zurück. Der Mode A/C Transponder sendet zusätzlich zum vierstelligen Code auch noch die aktuelle Höhe über der Druckfläche 1013,2 hPa zur Bodenstation. Nun kann der Fluglotse nicht nur jeden Punkt auf dem Radarschirm eindeutig einem Flugzeug zuordnen, sondern er weiß auch, in welcher Flug-höhe es sich befindet. Grenzen des Mode A/C durch Zunahme des Luftverkehrs Schon heute reichen die 4096 Codekombinationen nicht mehr aus, um den stetig zunehmenden Luftverkehr in Ballungszentren abzuwickeln. Zusätzlich gibt es in Lufträumen, in denen viele Flug-zeuge unterwegs sind, ein ganz spezielles Problem des herkömmlichen Transponders. Der von der Bodenstation ausgestrahlte Radarstrahl hat einen Öffnungswinkel von drei Grad. Das bedeu-tet, dass Luftfahrzeuge, die dicht zusammenfliegen oder an gleicher Position in unterschiedlicher Höhe sind, nahezu gleichzeitig auf das Signal vom Boden antworten. Eine Vermischung der Ant-wortsignale, die von der Flugsicherung nun nicht mehr ausgewertet werden können, ist die Folge. Man nennt dieses Problem FRUIT „False Replies Unsynchronised in Time“, welches natürlich bei jeder Umdrehung der Radarschüssel auftritt. Mode S Beide Probleme werden durch den Neuentwickelten Mode S (S steht für selektiv) behoben. Statt des von der Flugsicherung bei jedem Flug zugewiesenen vierstelligen Codes, bekommt jedes Flugzeug einen weltweit einmaligen Code, die so genannte ICAO 24-Bit-Adresse fest einprogram-miert. Das FRUIT-Problem wird folgendermaßen gelöst. Die Bodenstationen senden nun zwei un-terschiedliche Signale aus. Ein All Call-Signal und eines, mit dem einzelne Flugzeuge selektiv ab-gefragt werden können. Wird nun ein Flugzeug mit seinem Mode S Transponder zum ersten Mal von einer Bodenstation angesprochen, so antwortet der Transponder genau einmal auf das All Call-Signal, fortan antwortet er nur noch, wenn er gefragt wird. Der gleiche Ablauf findet statt, wenn das Flugzeug in die Reichweite des nächsten Bodenradars kommt. Vorteil dieses selektiven Verfahrens ist, dass der Computer in der Bodenstation immer nur diejenigen Luftfahrzeugen ab-fragt, von denen Daten benötigt werden, um dem Fluglotsen ein Bild der Verkehrslage zu geben. Innerhalb des Mode S wird nochmals zwischen zwei verschiedenen Modi unterschieden. Übermit-tel der Transponder nur die ICAO 24-Bit Adresse und die Höhe, wie im Luftsport üblich, so spricht man vom Elementary Mode (ELS). Die Länder Frankreich, Deutschland und Großbritannien führen zu-sätzlich für Luftfahrzeuge mit einer MTOM größer 5,7 t und einer Reisegeschwindigkeit größer 250 kt den so genannten Enhanced Mode (EHS) ein. Bei diesem Mode werden zusätzliche Parameter wie Fluggeschwindigkeit, Steig- bzw. Sinkrate sowie Kurs übermittelt. Aha, und wofür brauchen wir dat Zeug's ? hier können wir auf der Eurocontrol Seite nachlesen: Mode S is being deployed within the Core Area of Europe (that area subject to high air traffic density) because current SSR systems have reached the limit of their operational capability (increasing RF pollution, lost targets, identity errors and Mode A code shortage). Mode S is therefore a necessary SSR replacement and will form part of the basis of the Surveillance infrastructure for much of the first quarter of the 21st Century. Mode S Elementary Surveillance (ELS) is being deployed initially within the airspace of Belgium, France, Germany, Luxembourg, the Netherlands, Switzerland and the United Kingdom. Mode S Enhanced Surveillance (EHS) is being deployed initially within the designated airspace of the United Kingdom, Germany and France, together with the airspace at and above FL 245 in the Amsterdam FIR and the airspace at and above FL 245 in Belgium and Luxembourg (subject to promulgation). The other Core Area States are expected to implement EHS in due course. Was bedeutet das für uns ? in Österreich haben wir noch keine ausgeprägten Wünsche behördlicherseits nach S-Transpondern vorliegen, aber, wir haben ja ein paar bedeutende Nachbarn, z.B. Deutschland und Schweiz, in welche unsere Flüge immer wieder führen. Dort herrscht S-Transponderpflicht für: Deutschland: -- Aircraft flying under IFR within German airspace must be ELS compliant. -- Flugzeuge welche VFR in Deutschland fliegen: Alle Luftfahrzeuge (Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Drachen, Flugmodelle und Luftsportgeräte) müssen mit einem Transponder ausgerüstet sein, wenn sie die folgenden Lufträume nutzen wollen: >> Lufträume der Klasse C sowie D (nicht Kontrollzone) >> Lufträume mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone – TMZ) >> im kontrollierten Luftraum bei Nacht >> motorgetriebene Luftfahrzeuge, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3500 Fuß über Grund wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist und, Achtung: Controllers in Germany are not entitled to give exemptions. Schweiz: -- wie in Deutschland sind IFR Flüge nur mit S-Transponder zulässig -- VFR Flüge; die in der Schweiz gültige Regel, dass im C und D Luftraum Transponderpflicht besteht, wurde mit erstem Jänner 2010 insoweit erweitert, dass dort, und im E Luftraum über 7000 ft, ab diesem Termin jetzt S-Transponderpflicht besteht. Ausgenommen davon sind: >> Flüge in Kontrollzonen und FlightInformationZones >> Flüge im E Luftraum unter 7000 ft Wir planen in alle Flugzeuge die gleichen S-Transponder einzubauen, alle von Garrecht, und zwar den VT-02, welcher in weiten Bereichen ein Retrofitgerät zum zumeist bestehenden KT76 ist. Der Ein/Umbauaufwand ist recht gering. Der VT-02 ist außerdem ADSB tauglich, dh. es werden vom Transponder weitere Funktionalitäten angeboten. Eine davon ist, dass wir den Transponder mit einem GPS koppeln und so mit einem kleinen Empfängeram Boden, ein S-Transponderradar bekommen. Mehr dazu aber wenn's funktioniert und online ist..... Untenstehend findet Ihr noch ein paar Links, unter anderem das Manual zu dem Transponder. Sollte soweit ganz klar sein, bitte beachtet, dass ihr die FID (Flight ID) am Transponder verstellen könnt. Bitte diese FID immer am Luftfahrzeugkennzeichen zu belassen, es entstehen sonst Konfusionen So das wars jetzt in aller gebotenen Kürze, übrigens die einleitenden Worte sind von der Seite des Dt. Aeroclubs geliehen.... Link: S-Transponder Link: Eurocontrol zum Thema S-Transponder

muß der ELT für 406MHz eingebaut werden ....	Mittwoch, 28.04.2010, 17:17 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
Einige Facts und Stories vorab, es ist ein G'schichtel, dass die 121,500 MHz nicht mehr abgehört werden, richtig ist: die ACG hat mehrere Bodenstationen (unter anderem natürlich die Flughäfen), welche auf 121,500 ständig hörbereit sind und in der RCC (Such und Rettungszentrale) enden. Die ACG hat in ihren Suchflugzeugen Peiler für die 121,500MHz eingebaut um abgestürzte Flugzeug lokalisieren zu können. Viele Airliner haben am 3ten Com 121,500 gerastet, hören somit auch diese Notfrequenz ab und melden strahlende Notsender an die RCC. Was geht denn dann nimmer, bei der 121,500 ?? Der die Erde umkreisende Satellit, welcher die 121,500 gepeilt hat und eine ungefähre Lokalisierung des strahlenden Notsenders gemeldet hat, der ist abgeschaltet. D.h. ein strahlender Notsender, von welchem die RCC Kenntniss bekommt, kann im ersten Anlauf nicht mehr lokalisiert werden. Man weiß zuallererst einfach nur einmal, dass da was passiert sein könnte. Erst über ein Eingrenzungsverfahren der RCC über verschiedene Empfänger, Telefonate mit kleinen Flugplätzen, Nachfragen an Flugzeuge, etc., kann der mögliche Crashort grob lokalisiert werden. Dann müssen aber die Suchflugzeuge aufsteigen, um genauere Peilungen zu bekommen. Und was kann der 406er ELT ?? Das neue System besteht jetzt aus 7 geostationären Satelliten (GEOSAR, 36000km Umlaufbahn, fix über einem Punkt der Erde stehend = geostationär) und aus 6 Satelliten in einer tiefen Umlaufbahn (LEOSAR, 850-1000km, Umlaufzeit etwa 100 Minuten). In jedem dieser Satelliten sitzt ein 406MHz Empfänger, welcher geortete Signale an eine Bodenstation weiterleitet. In unseren Breiten empfangen die geostationären Satelliten jede Ausstrahlung der neuen ELT's faktisch sofort und zeitgleich wird die Alarmmeldung an die Einsatzzentralen weitergeleitet. Hier die Überwachungsbereiche der geostationären GEOSAR Satelliten..... Jetzt muss man noch was wissen, die neuen ELT's sind auf das Flugzeug angepasst, dh. sie senden eine Kennung, in welcher nicht nur der Registerstaat enthalten ist, sondern auch das Luftfahrzeugkennzeichen. Es ist den Einsatzzentralen daher möglich die Luftfahrzeughalter sofort zu kontaktieren um Rückfrage zu halten. Für die genaue Peilung der Notsender, braucht das System aber auch die umlaufenden Satelliten. Durch den Dopplereffekt kann der Satellit die exakte Position des ELT schnell ermitteln. Nachdem aber dieser Satellit (diese Satelliten) nicht immer jeden Punkt der Erde sehen, gibt es hier einen Zeitfaktor bis zur ersten möglichen Peilung durch einen LEOSAR Satelliten. Dieser Zeitfaktor ist hier natürlich für die Suche sehr wichtig und kann je mehr Satelliten im Orbit sind, deutlich reduziert werden. Aktuell sind Peilungszeiten von unter einer Stunde erreichbar. Die Kombination der empfangenen Daten macht es nicht nur möglich defaktor sofort von der Auslösung zu erfahren, es sind in weiterer Folge Peilgenauigkeiten von etwa +-2 NM zu erreichen, bislang waren es etwa +-10 NM, das entspricht einer Reduktion der "Suchfläche" von etwa 98% !!!!! Zukünftig könnte es dann noch schneller und genauer werden, da die ELT's neben den Luftfahrzeugdaten auch die von einem angeschlossenen GPS erhaltene Position an die erstgenannten GEOSAR Satelliten übermitteln werden. Es braucht dann erstens faktisch keine Alarmierungszeit mehr und die Genauigkeit wird nochmals um ein vielfaches steigen. Leider gibts derzeit dafür für unsere Spuckerlflieger noch keine Zulassungen....... So das war jetzt ein wenig theoretisch, jetzt zum lebenden Objekt. Wir werden in unsere Flugzeuge den AmeriKing AK-451-(AF)(AP) einbauen. AF für "automatic fixed" und AP für "automatic portable", dh. das Gerät ist im Falle eines Falles aus dem Flugzeug ausbaubar und mit einer Zusatzantenne als transportabler, persönlicher ELT zu verwenden. Jeder der neuen ELT's hat ein "remote switchpanel", welches im Cockpit angebracht ist und die Fernsteuerung des ELT's ermöglicht. Was kann der ELT ?? wie gewohnt gibt es 3 Modis im Betrieb: "OFF", "ARM", "ON". "OFF" ist wohl selbsterklärend, in der "ARM" Stellung ist der "g-switch", der Beschleunigungssensor aktiv. D.h.: wenn der ELT mit mehr als 2,3g (wohlgemerkt in Flugrichtung) belastet, oder mit mehr als 4,5 ft/sec. gebremst wird, löst der Alarm aus. In der "ON" Stellung wird der Alarm manuell, durch Schalterbetätigung auf "ON" ausgelöst. "ARM", OFF", "ON" und das "reset für den g-switsch" kann man am Hauptgerät schalten, am "remoteswitchpanel" kann nur der ELT manuell auf "ON" aktiviert, oder der "g-switch" resettet werden. Was passiert wenn der ELT aktiviert wird ? zuerst sendet der ELT einmal das gewohnte Signal auf 121,500 und 243,000 MHz aus. Nach etwa 50 Sekunden wird ein 406 MHz Signal ausgesandt, welches der GEOSAR Satellit sofort empfängt und an die Bodenstation weiterleitet. Das 406er Signal wird jetzt für etwa 24 Stunden ausgesandt, das 121,500 und 243,000 Signal solange bis die Batterie leer ist (etwa 70-80 Stunden). Was können wir als Piloten noch erkennen / machen ? ----- Die grüne LED Lampe am "remoteswitchpanel" blinkt für 1 Sekunde an, dann 4 Sekunden aus, sobald der ELT sein Notsignal abstrahlt. ----- Soferne der ELT aus dem Flugzeug ausgebaut wird um sich vom Unfallort zu entfernen, zwei Dinge nicht vergessen. -- Vor dem Abstecken der "onboard antenne" den ELT auf "OFF" stellen. Wie bei jedem Funkgerät will die Sendeendstufe nicht ohne Antenne betrieben werden -- wird kaputto !!!!!! -- Portabelantenne anstecken, ELT auf "ON" stellen -- Prüfen ob das "grüne LED Lamperl" blinkt 1/4 - On/Offtime -- Erinnere Dich beim Bewegen im Gelände, dass das 406er Signal nur 24 Stunden gesandt wird, ein nochmaliges aktivieren des ELT lässt auch die 24 Stundenaktivierung neu beginnen, Antenne immer nach oben richten !!!! ----- Eventuelle ELT Checks sind nach wie vor nur in den ersten 5 Minuten jeder Stunde zulässig, maximal für 5 Sekunden. -- das Signal auf 121,500 muß zu hören sein -- das grüne LED Licht muß blinken (1s ON, 4s OFF) -- drück den "Reset Knopf am remoteswitchpanel", der Sigalton muss aufhören und die grüne LED Lampe am remoteswitchpanel muss ausgehen....... Erinnere Dich, nach 50 sekunden wird ein scharfes 406MHz Signal ausgesandt !!!! - Fehlalarm !!!! ----- Wird der ELT versehentlich ausgelöst (harte Landung, Turbolenz) kann er am "remote switchpanel" resettet werden. Grünes LED Lamperl muss ausgehen !!!!! Schlusssatz, der 406er ELT kommt, wennauch er in Österreich bei bestehenden Einbauten noch nicht Vorschrift ist, so macht es doch Sinn, langsam umzurüsten zu beginnen. Es darf natürlich dabei die Kostenfrage nicht aus den Augen verloren werden, das Gerät alleine kostet schon etwa 800 Euro, der Einbau ist nicht ganz unaufwendig (remoteswitchpanel). Wir werden im ersten Anlauf alle Katanas, die DKT und die KUB umrüsten. Für alle diese Flieger gibt es entsprechendes Paperwork, dass wir über Franz und Sebastian selbst einbauen können..... NACHTRAG: bei der Auslösung über die Fernsteuerung (remoteswitchpanel), dauert es einige Zeit bis die grüne LED Lampe zu blinken beginnt (offenbar fängt die 1 zu 4 Sekundenaktivierungsanzeigesequenz mit der 4 sekündigen Pausezeit an). Der Alarm auf 121,500 MHz jedoch, wird sofort ausgelöst.... NACHTRAG 2: die grüne Aktivierungsanzeige - LED Lampe am "remoteswitchpanel" ist mit einer akustischen Warnung gekoppelt. Sobald die grüne LED leuchtet, ertönt auch ein Summerton....und glaubt's mas, das Lamperl leuchtet grün, net rot....... Link: Seite der Satellitenbetreiber Cospas-Sarsat Link: Ameri King ELT Hersteller Link: Manual des ELT

Luftraum über Österreich geschlossen, ganz Österreich...	Freitag, 16.04.2010, 20:28 Uhr
Wolfgang Gockert	» Druckversion zeigen
Wir befinden uns im Jahre 2010 n. Chr. Der Luftverkehr über ganz Österreich ist eingestellt ... Ganz Österreich? Nein! Ein von unbeugsamen Piloten bevölkertes Flugfeld hört nicht auf, der Vulkanasche Widerstand zu leisten. Alle An- und Abflüge von und nach Stockerau Airfield sind uneingeschränkt möglich. Unser Michael Ableidinger spricht heute in der ZIB2 über die Vulkanaschewolke. Hier die Notams zur Flugbeschränkung: B) 1004161547 C)1004171700 EST (A0452/10) E) IFR ZERO RATES FOR THE FOLLOWING AIRSPACES ESTABLISHED: FROM 1645: TMA VIENNA AND TMA LINZ. FROM 1700: TMA SALZBURG, TMA INNSBRUCK, ACC EAST SECTOR AND ACC NORTH SECTOR. FROM 2000: TMA GRAZ, TMA KLAGENFURT, ACC B5 SECTOR, ACC SOUTH SECTOR AND ACC WEST SECTOR. und B) 1004161443 C)1004171700 EST (A0450/10) E) DUE TO VOLCANIC ERUPTION IN ICELAND FIR LOVV AFFECTED BY VOLCANIC ASH. WITH EFFECT FROM 1600 UTC NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR FLIGHTS PENETRATING AIRSPACE NORTH OF LINE FRE - STO. WITH EFFECT FROM 1700 UTC NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR FLIGHTS PENETRATING AIRSPACE NORTH OF LINE SBG - SNU INCLUDING DEP AND ARR LOWI/LOWS - LAST DEP AND ARR LOWL/LOWW 1645 UTC. WITH EFFECT FROM 1900 UTC NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR FLIGHTS NORTH OF LINE LIZUM - SUNIS. WITH EFFECT FROM 2000 UTC NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR FLIGHTS PENETRATING WHOLE FIR LOVV. VFR FLIGHTS ARE STRONGLY ADVISED TO MONITOR RELEVANT SIGMETS AND NOTAMS. also, aus für IFR, VFR bleibt dzt. gestattet, wennauch dringend auf die Beachtung der Notams und Sigmets verwiesen wird..... Übrigens, IFR ZERO RATES bedeutet, dass keine IFR Freigaben erteilt werden. Hier noch das aktuelle Sigmet dazu: WVOS31 LOWW 150900 LOVV SIGMET 1 VALID 161630/162230 LOWW- LOVV WIEN FIR VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC N6338 W01937 VA CLD FCST AT 1630Z SFC/FL350 N OF N4850 EXTENDING S VA CLD FCST AT 2230Z SFC/FL350 APRX N OF LINE N4700 E00930 - N4730 E01710 EXTENDING SSE= WVOS31 LOWW 161201 LOVV SIGMET 2 VALID 161630/162230 LOWW- LOVV WIEN FIR CNL SIGMET 1 161630/162230= WVOS31 LOWW 161215 LOVV SIGMET 3 VALID 161500/162100 LOWW- LOVV WIEN FIR VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC N6338 W01937 VA CLD FCST AT 1500Z BLW FL350 N OF N4850 EXTENDING S VA CLD FCST AT 2100Z BLW FL200 APRX N OF N4750 FL200/350 APRX N OF LINE N4700 E00950 - N4800 E01720= Dies ist der aktuelle Stand um 18:45 Lokalzeit, keine weiteren Aktualisierungen geplant ......

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