29. 30. April und 1. Mai 2005
Ersatztermin: 5. 6. 7. und 8. Mai 2005

Auszug aus der Website von Schönhagen www.edaz.de
Bereits seit 1936 wird in Schönhagen geflogen. Heute ist der Flugplatz, der 40 km südlich vom Berliner Zentrum liegt, mit über 46.000 Flugbewegungen im Jahr der wichtigste in Brandenburg und einer der größten und aktivsten in Deutschland.
Herzstück des 114 ha großen Platzes sind die beiden Start- und Landebahnen. Die Bahn 07/25 ist derzeit 1.200 m lang und für 5,7 t maximales Abfluggewicht zugelassen, geplant ist eine Verlängerung auf 1.550 m für Flugzeuge bis 12 t. Die Grasbahn 12/30 hat die Maße 700 x 30 m und ist für bis 2 t maximales Abfluggewicht zugelassen. Sie soll asphaltiert und auf 700 x 18 m ausgebaut werden.
Flieger und ihre Freunde brauchen gelegentlich eine Stärkung. Diese in bester Qualität bereitzustellen, hat sich die Gastronomie am Flugplatz Schönhagen zur Aufgabe gemacht. Der neue Betreiber Olaf Scheer setzt moderne Akzente im Bistro, Restaurant wie auch im Hotel. Zudem betreut er auch im Rahmen der Gastronomie den Veranstaltungsbereich mit Saal und Seminarräumen.
Wer es sportlich angehen möchte, kommt auf unserer Minigolfanlage auf seine Kosten. Hier kann man seine Zielsicherheit testen und sich einen Imbiss an der frischen Luft genehmigen.
Die Landegebühren liegen bei ca. € 9,- bis € 15,-.
Im Hotel direkt am Flugplatz sind die Zimmer reserviert. € 35,- bis € 40,- p.P. inkl. Frühstück.
Genauere Infos zum Flugplatz und Hotel (was die Zimmer betrifft, natürlich nur zur Suite) kann euch Kapitän Janda geben.
Geplant ist ein Abstecher nach Berlin/Tempelhof. Tempelhof ist zwar recht stolz mit seinen Preisen (Ldg. € 75,-) aber durchaus sehenswert. www.airports.de/airport.php

Flieger sind, bis auf unsere 150er, alle reserviert, bitte tragt euch in die Reservierungsliste ein.
Wer Lust hat mit zu fliegen, bitte ein e-mail mit Personenanzahl und Flugzeug an: andrea.froehlich@aon.at

lang lang ists her und so wollte ich mal wieder sehen, wie es Dir und Deiner Familie so geht!? Die Kleinen sind wohl mittlerweile nicht mehr sooo klein. Über den Flugsportverein bin ich ja über Eure sehr gelungene Homepage immer bestens informiert. Hab ich doch tatsächlich letzthin den Bericht über den grossen Hangar gelesen. Da sind Erinnerungen an die Sandstrahlaktion und insbesondere das Absprühen mit Wasser auf der frisch gestrahlen Fläche wieder hochgekommen ;)
Ich bin vor wenigen Wochen aus der Antarktis (Messing. auf einem Messflugzeug) zurückgekommen, im Anhang sind ein paar Fotos und ein kurzer Bericht!
Würde mich freuen mal wieder was von Dir zu hören.

Das Alfred-Wegner Institut für Polar- und Meeresforschung (AWI) [evtl. Link: www.awi-bremerhaven.de] betreibt zwei Dornier DO228-101 Flugzeuge in Regionen der Arktis- und Antarktis. Für die Flüge in der Antarktis werden die Flugzeuge mit Skiern ausgestattet.
Die vergangene Antarktis Kampagne 2004/05 fand zwischen November und Februar statt. Die Flugzeuge werden dabei für Logistik-Aufgaben und wissenschaftliche Messflüge eingesetzt. Insgesamt besteht die Crew aus neun Personen: ein Wissenschaftlicher Leiter (AWI), vier Piloten und zwei Mechaniker (DLR) und zwei Messingenieure (Optimare).
Als Basis für die Flugzeuge dient die deutsche Polarforschungs-Station Neumayer, dort findet auch der An-/Einbau der Messanlage statt. An Bord der Polar 2 sind Sensoren zur Bestimmung der Eisdicke, des Magnetfeldes, des Schwerefeldes sowie Basisgrössen (z.B. Temperatur, Druck, etc.).
Der Grossteil der diesjährigen Messflüge wurden vom Kottas Camp geflogen. Wer Abenteuer gebucht hat, bekommt das auch: z.B. Schlafen in Zelten und Duschen im Freien.
Die Anreise der Flugzeuge erfolgt von Deutschland über west-Afrika nach Südamerika. In Punta-Arenas (Chile) findet der Ski-Anbau statt, der Einflug in die Antarkis erfolgt über die britische Station Rothera. Der Rest der Crew fliegt von Kapstadt mit einer IL76 zur russischen Station Novolazarevskaya und von dort weiter nach Neumayer.

Seit heute morgen, 00:47:10 UTC, ist Steve Fossett mit dem Virgin Atlantic Global Flyer unterwegs - bei dem Versuch, als erster Mensch im Alleinflug
non-stop die Erde zu umrunden! Wer Lust hat, kann den Flug auf der "Mission Tracking Page"verfolgen, inklusive Live-Feeds aus dem Cockpit. Viel Spaß!"

und wird gerade IFR zugelassen. Da die amerikanischen Vorschriften nicht auf Österreich übertragbar sind, ist IFR nicht IFR. Die Rechtslage in Amerika erlaubt IFR fliegen ohne DME und ohne ADF. Hierzulande ist das nicht möglich. Die verschiedenen Zugänge der Behörden zeigen schon, dass es bei einem IFR zugelassenen Flugzeug verschiedene Ansichten über die Minimumausstattung gibt. Das spiegelt sich auch in den Ansichten der Mitglieder wieder.
Wir standen also vor der Entscheidung, wie wir IFR zulassen.
Klar muss uns sein, dass der Flieger, wie alle anderen IFR zugelassenen Flugzeuge der Stockerauer auch, niemals ein allwettertauglicher Flieger wird. Wo aber positionieren wir uns mit der 40er in Bezug auf Sicherheit und Verwendbarkeit im alltäglichen Betrieb ??

Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass eine gewisse Systemredundanz in Bezug auf Strom, Fluglagenüberwachung, Funk und Navigation nötig ist. Letztendlich wollen wir die (schlechten) Erfahrungen hier einfließen lassen, um "den jungen IFR Kapitänen" verbesserte Startbedingungen zu geben.
Wir arbeiten in den letzten Jahren darauf hin, dass:
jedes IFR zugelassene Flugzeug einen zweiten, mit Alternativenergie angetrieben künstlichen Horizont hat
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Kommunikation hat,
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Navigation hat

Jetzt sind wir aber auch schon bei den Details:
Fluglage:

Alle bisherigen IFR zugelassenen Flugzeuge hatten Vakuumanlagen für Horizont und Kreisel. Somit ist der Einbau eines elektrischen Horizontes eine gute Möglichkeit Ausfallssicherheit zu erreichen.
Die 40er hat aber kein Vakuumsystem, wir müssen daher ein wenig tricksen. Durch den Einbau eines zweiten elektrischen Horizontes erreichen wir im Falle eines Geräteschadens am Horizont 1 zwar gute Sicherheit, was passiert aber, wenn der Strom überhaupt weg ist? Also falls alle Anzeichen und Anzeigen (Amperemeter, Bordspannung, Low Voltage Light) nicht funktionieren oder übersehen werden, was zwar unwahrscheinlich ist, aber dennoch vorkommen kann, bleibt für den absoluten Notfall noch die eingebaute und über den "Emergency Batterie Switch" aktivierbare Notbatterie. Die versorgt das Panellight und den/ die el. Horizont(e) mit Strom. Nachdem wir aber hier mit Energie nicht wirklich reich gesegnet sind, brauchen wir einen Schalter, welcher uns Horizont 1 oder 2 wählen lässt.
Durch diesen Kunstgriff sollte es gelungen sein, eine gewisse Redundanz in der Fluglagenüberwachung erreicht zu haben...

Navigation:
Die Möglichkeit, wie bei der OE-DND, mittels einer geräteinternen Stützbatterie für etwa 30 Minuten die Navigation aufrechterhalten zu können, haben wir beim GNS 430/530 nicht. Der Einbau einer zweiten oder entsprechend großen Stützbatterie ist kostenmäßig nicht vertretbar. Eigentlich jeder IFR Pilot hat aber "als Sicherheit" seine Handgurke mit. Nur, wer schon einmal versucht hat, mit dem Ding und der mitgelieferten Gummiwürstelantenne zu navigieren, weiss, was Empfangsschwäche bedeutet. Leider haben wir derzeit keine andere Möglichkeit als Euch eine gute, außen am Flugzeug angebrachte Zusatzantenne zu offerieren. Es gibt also am Paneel eine Antennenbuchse, wo jedermann mit seiner Handgurke anstecken kann und somit zumindest vernünftige Empfangsbedingungen bei den Navigationssignalen hat.

Funk:
Hier verhält es sich wie bei der Navigation, die Außenantenne wirkt Wunder....

ADF:
Der Einbau eines ADF stellt uns vor ein kleines Problem. Das Instrumentenbrett ist einfach zu klein. Es ist kein Platz mehr für den zusätzlichen ADF Indicator. Wir müssten also einen VOR Indicator ausbauen und durch ein HSI ersetzen. Hier beginnt sich die Kostenspirale aber sehr schnell zu drehen. Der ADF Einbau würde etwa 15.000,-- Euro kosten (HSI, ADF, Arbeit). Durch die Einbauten (GNS 430/530) kann der Flieger aber Basic AerNav zugelassen werden. Aufgrund dieser Tatsache gibt es eine beschränkte IFR Zulassung auch ohne ADF (es dürfen keine auf NDB Navigation basierenden Strecken oder Approaches geflogen werden)
Also, ADF gestrichen .....

DME:
Das DME werden wir einbauen lassen. Diamond hat uns ein gutes Offer für ein fabrikneues DME gemacht. Der Transponder wird ein wenig nach rechts versetzt, das DME kommt unter die beiden GPS/Com/Nav's.

Ja das wars eigentlich, in 14 Tagen bis drei Wochen sollte der Flieger IFR zugelassen wieder in Stockerau und das Vereinskonto um etwa 13.000,-- Euro erleichtert sein. Wir denken, dass dies eine sinnvolle (und preiswerte) Erweiterung des Einsatzspektrums der 40er ist und hoffen, dass Ihr den Flieger 2005 gut nützen werdet.