Seit heute morgen, 00:47:10 UTC, ist Steve Fossett mit dem Virgin Atlantic Global Flyer unterwegs - bei dem Versuch, als erster Mensch im Alleinflug
non-stop die Erde zu umrunden! Wer Lust hat, kann den Flug auf der "Mission Tracking Page"verfolgen, inklusive Live-Feeds aus dem Cockpit. Viel Spaß!"

und wird gerade IFR zugelassen. Da die amerikanischen Vorschriften nicht auf Österreich übertragbar sind, ist IFR nicht IFR. Die Rechtslage in Amerika erlaubt IFR fliegen ohne DME und ohne ADF. Hierzulande ist das nicht möglich. Die verschiedenen Zugänge der Behörden zeigen schon, dass es bei einem IFR zugelassenen Flugzeug verschiedene Ansichten über die Minimumausstattung gibt. Das spiegelt sich auch in den Ansichten der Mitglieder wieder.
Wir standen also vor der Entscheidung, wie wir IFR zulassen.
Klar muss uns sein, dass der Flieger, wie alle anderen IFR zugelassenen Flugzeuge der Stockerauer auch, niemals ein allwettertauglicher Flieger wird. Wo aber positionieren wir uns mit der 40er in Bezug auf Sicherheit und Verwendbarkeit im alltäglichen Betrieb ??

Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass eine gewisse Systemredundanz in Bezug auf Strom, Fluglagenüberwachung, Funk und Navigation nötig ist. Letztendlich wollen wir die (schlechten) Erfahrungen hier einfließen lassen, um "den jungen IFR Kapitänen" verbesserte Startbedingungen zu geben.
Wir arbeiten in den letzten Jahren darauf hin, dass:
jedes IFR zugelassene Flugzeug einen zweiten, mit Alternativenergie angetrieben künstlichen Horizont hat
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Kommunikation hat,
jedes IFR zugelassene Flugzeug eine bordnetzunabhängige Möglichkeit der Navigation hat

Jetzt sind wir aber auch schon bei den Details:
Fluglage:

Alle bisherigen IFR zugelassenen Flugzeuge hatten Vakuumanlagen für Horizont und Kreisel. Somit ist der Einbau eines elektrischen Horizontes eine gute Möglichkeit Ausfallssicherheit zu erreichen.
Die 40er hat aber kein Vakuumsystem, wir müssen daher ein wenig tricksen. Durch den Einbau eines zweiten elektrischen Horizontes erreichen wir im Falle eines Geräteschadens am Horizont 1 zwar gute Sicherheit, was passiert aber, wenn der Strom überhaupt weg ist? Also falls alle Anzeichen und Anzeigen (Amperemeter, Bordspannung, Low Voltage Light) nicht funktionieren oder übersehen werden, was zwar unwahrscheinlich ist, aber dennoch vorkommen kann, bleibt für den absoluten Notfall noch die eingebaute und über den "Emergency Batterie Switch" aktivierbare Notbatterie. Die versorgt das Panellight und den/ die el. Horizont(e) mit Strom. Nachdem wir aber hier mit Energie nicht wirklich reich gesegnet sind, brauchen wir einen Schalter, welcher uns Horizont 1 oder 2 wählen lässt.
Durch diesen Kunstgriff sollte es gelungen sein, eine gewisse Redundanz in der Fluglagenüberwachung erreicht zu haben...

Navigation:
Die Möglichkeit, wie bei der OE-DND, mittels einer geräteinternen Stützbatterie für etwa 30 Minuten die Navigation aufrechterhalten zu können, haben wir beim GNS 430/530 nicht. Der Einbau einer zweiten oder entsprechend großen Stützbatterie ist kostenmäßig nicht vertretbar. Eigentlich jeder IFR Pilot hat aber "als Sicherheit" seine Handgurke mit. Nur, wer schon einmal versucht hat, mit dem Ding und der mitgelieferten Gummiwürstelantenne zu navigieren, weiss, was Empfangsschwäche bedeutet. Leider haben wir derzeit keine andere Möglichkeit als Euch eine gute, außen am Flugzeug angebrachte Zusatzantenne zu offerieren. Es gibt also am Paneel eine Antennenbuchse, wo jedermann mit seiner Handgurke anstecken kann und somit zumindest vernünftige Empfangsbedingungen bei den Navigationssignalen hat.

Funk:
Hier verhält es sich wie bei der Navigation, die Außenantenne wirkt Wunder....

ADF:
Der Einbau eines ADF stellt uns vor ein kleines Problem. Das Instrumentenbrett ist einfach zu klein. Es ist kein Platz mehr für den zusätzlichen ADF Indicator. Wir müssten also einen VOR Indicator ausbauen und durch ein HSI ersetzen. Hier beginnt sich die Kostenspirale aber sehr schnell zu drehen. Der ADF Einbau würde etwa 15.000,-- Euro kosten (HSI, ADF, Arbeit). Durch die Einbauten (GNS 430/530) kann der Flieger aber Basic AerNav zugelassen werden. Aufgrund dieser Tatsache gibt es eine beschränkte IFR Zulassung auch ohne ADF (es dürfen keine auf NDB Navigation basierenden Strecken oder Approaches geflogen werden)
Also, ADF gestrichen .....

DME:
Das DME werden wir einbauen lassen. Diamond hat uns ein gutes Offer für ein fabrikneues DME gemacht. Der Transponder wird ein wenig nach rechts versetzt, das DME kommt unter die beiden GPS/Com/Nav's.

Ja das wars eigentlich, in 14 Tagen bis drei Wochen sollte der Flieger IFR zugelassen wieder in Stockerau und das Vereinskonto um etwa 13.000,-- Euro erleichtert sein. Wir denken, dass dies eine sinnvolle (und preiswerte) Erweiterung des Einsatzspektrums der 40er ist und hoffen, dass Ihr den Flieger 2005 gut nützen werdet.

Hier noch eine Karte zum besseren Verständnis:

Die Farbkennzeichnung der SRA's, resp. der Teilbereiche, kennzeichnet die Beschränkungshöhen (Rosa GND bis 195, Gelb 4500 bis 195, Blau 6500 bis 195).


Übrigens, man kann ja denken wie man will, aber eins muss schon gesagt werden:
Die Behörden (Austrocontrol und Sicherheitsdirektion für NÖ) bemühen sich diesmal im Vorfeld sehr darum, dass nicht wieder ein Privatpilot in die Zeitung kommt. Da haben Sie schon mal ein Lob verdient....

„Ich werde fliegen! Ich werde fliegen! Ich werde fliegen!“ Dreimal vor dem Schlafengehen sollte sich der kleine Philip den Satz laut vorsagen, dreimal und dann gleich einschlafen. Kurz danach würde ich ihm im Traum viele kleine glitzernde Zaubersterne schicken, die sich langsam auf ihn senken, ihn verzaubern und ihm das eigentlich Unmögliche möglich machen. Ich, der beste Freund vom Papa, der Lutscher, Matchboxautos und ähnliches hervorzaubern kann. Ich sollte ihm auch seinen größten Wunsch erfüllen: Zu fliegen, wie der Peter Pan. „Das geht natürlich nur in Deiner Phantasie“, versuchte ich zu erklären, „Du mußt es Dir nur ganz, ganz fest wünschen.“ Ich spekulierte mit der Vorstellungskraft eines Viereinhalbjährigen. Wenn er es sich vor dem Schlafengehen nur fest einreden würde, dann wird es schon klappen, dachte ich mir. Leider klappte es nicht, wie mir Philip am nächsten Tag bereits um halb acht in der Früh vorwurfsvoll per Telefon mitteilte. „Du hast mir die Zaubersterne nicht geschickt!“ tönte es traurig aus dem Hörer. Auch zwei Tage später, als ich vor dem Einschlafen selbst schon an die Sterne dachte, passierte nichts und mein Ruf als Zauberonkel stand schwer auf dem Spiel. Wir müssen etwas unternehmen. Wir müssen der Phantasie des kleinen Philip nachhelfen. In dieser Situation fielen mir meine Bekannten beim Flugverein Stockerau ein, mit denen ich vor ein paar Jahren beruflich zu tun hatte. Die können mir sicher helfen. Philip sollte die Welt von oben sehen. So wie Peter Pan bei seinen Rundflügen. Ein kurzer Anruf beim Flugverein und zu meiner Freude hatte Wolfgang Gockert sofort Verständnis. „Solche Fälle kennen wir, da helfen wir gerne!“ Bereits am darauffolgenden Sonntag war es dann soweit. Manfred Pavel nahm sich die Zeit und führte uns in die Welt der Fliegerei ein. Wir starteten und Philip staunte über winzige Häuser und Menschen. Viel zu schnell verging die Zeit in der Luft. Nach der Landung fragte ich Philip, wie es ihm gefallen hatte. „Ja, das war schon toll. Aber weißt Du, eigentlich möchte ich ja fliegen wie der Peter Pan. Sooo!“ Und er streckte die Hände in die Höhe und stieg auf die Zehenspitzen. „Ja Philip, das weiß ich“, antwortete ich. „Das ist ein langer Weg bis dorthin. Aber diesem Ziel bist Du heute einen Schritt näher gekommen.“ Tja, und was lernen wir daraus? Zwei Dinge: Paßt auf, was Ihr Euren Kindern erzählt. Und die Leute vom Flugverein Stockerau sind da, wenn man sie braucht.
Vielen Dank!
Peter Doujak